Forumul pasionatilor de trenuri din România
Bine ați venit pe Forumul pasionaților de trenuri din Romania.
Sper ca ceea ce veți gasi sa va fie de folos!

Forumul pasionatilor de trenuri din România

Acest forum a fost creat pentru cei care iubesc cu adevarat trenurile din Romania!
 
AcasaAcasa  CalendarCalendar  FAQFAQ  CautareCautare  ConectareConectare  InregistrareInregistrare  

Distribuiti | 
 

 Caile Ferate Romane

Vezi subiectul anterior Vezi subiectul urmator In jos 
AutorMesaj
jionutz



Numarul mesajelor : 614
Varsta : 34
Localizare : Sat Calacea judetul Timis
Reputatie : 3081
Data de inscriere : 28/04/2010

MesajSubiect: Caile Ferate Romane   Vin 07 Mai 2010, 09:06

Căile Ferate Române (CFR) este compania națională de transport feroviar a României. CFR administrează infrastructura, transportul de călători și marfă pe calea ferată din țară. Rețeaua este integrată semnificativ cu alte rețele feroviare europene, oferind servicii paneuropene de transport de pasageri și marfă. CFR, ca instituție, a fost fondată în 1880, după ce prima cale ferată pe teritoriul actual al României a fost deschisă în 1854

Istorie
Secolul al XIX-lea
După ce la 15 septembrie 1830 se dădea în funcțiune, între Liverpool și Manchester, prima cale ferată din lume, pe actualul teritoriu românesc prima linie a fost deschisă pe 20 august 1854 și făcea legătura între Oravița (în Banat) și Baziaș, un port la Dunăre. Linia, având o lungime de 62,5 km, a fost folosită inițial doar pentru transportul cărbunelui. De la 12 ianuarie 1855 linia a fost administrată de Căile Ferate Austriece, Transilvania fiind în acel timp parte a Imperiului Austriac. După diverse îmbunătățiri tehnice la linie în următoarele luni, relația Oravița - Baziaș a fost deschisă pentru traficul de pasageri la 1 noiembrie 1856.

Între 1864 și 1880, diverse căi ferate au fost construite în ce era atunci Regatul României. Pe 1 septembrie 1865, compania engleză John Trevor-Barkley a început construcția liniei București - Giurgiu. Această linie a fost deschisă pentru trafic la 26 august 1869 și a fost prima linie construită pe teritoriul românesc din acel timp.

În septembrie 1866 Parlamentul României a aprobat construcția unei linii de 915 km, de la Vârciorova în sud până la Roman în nord, trecând prin Pitești, București, Buzău, Brăila, Galați și Tecuci, toate orașe importante la acea vreme. Costul construcției era la acel timp de 270.000 de franci de aur pe kilometru și construcția a fost încredințată consorțiului german Strousberg. Linia a fost deschisă în mai multe faze - prima parte, Pitești - București - Galați - Roman, a fost deschisă la 13 septembrie 1872, iar partea Varciorova - Pitești pe 9 mai 1878. Linia Vârciorova - Roman a fost o parte importantă a infrastructurii feroviare române deoarece a făcut legătura între extremitățile regatului, fiind o conexiune importantă pentru călători și marfă între orașe importante ale Țării Românești și ale Moldovei.

La 10 septembrie 1868 a fost finalizată Gara de Nord din București. În ianuarie 1880 Parlamentul României a votat pentru transferul liniei Vârciorova - Roman din administrarea privată a consorțiului Strousberg la administrarea națională, guvernul formând instituția Căilor Ferate Române, care a continuat să existe până în prezent.

Prima jumătate a secolului al XX-lea
În 1918, Regatul României s-a unit cu regiunile Transilvania, Banat, Basarabia și Bucovina pentru a forma România Mare. Ca urmare, toate căile ferate din aceste regiuni, care au aparținut înainte Austro-Ungariei și Rusiei au intrat în proprietatea CFR. Acest eveniment a fost unul important în istoria CFR deoarece uzina de vagoane de la Arad, aflată înainte sub control Austro-Ungar, a intrat în proprietatea CFR, astfel a început fabricarea a numeroase tipuri de vagoane și locomotive pentru CFR. Tot în această perioadă au fost introduse locomotivele diesel.

În această perioadă, mai multe căi ferate au fost dublate, pentru a permite traficul simultan în ambele sensuri și deci un trafic mai mare. Prima linie cu șină dublă fusese deschisă la 25 ianuarie 1895 pe distanța de 14 km dintre Iași și Lețcani, cu scopul de a facilita lucrările de construcție a liniei Iași - Dorohoi. În continuare au fost dublate liniile:

București - Ploiești (1891-1909)
Ploiești - Câmpina (1910-1912)
Constanța - Cernavodă (1931)
Adjud - Tecuci (1933)
Teiuș - Apahida (1938-1940)
Câmpina - Brașov (1938-1941)
Buzău - Mărășești (1940-1942)
Perioada comunistă
După ce România a devenit o republică comunistă, în 1949, a avut loc o investiție semnificativă în căile ferate. În această perioadă, căile ferate au fost considerate simbol al industrializării rapide a țării sub conducerea lui Gheorghe Gheorghiu-Dej și a lui Nicolae Ceaușescu. Pe lângă creșterea traficului feroviar și al construcției de noi linii, în special în zonele rurale, electrificarea și dublarea liniilor au ocupat un loc important.

Prima linie electrificată a fost București - Brașov, pe care volumul de pasageri și marfă era foarte mare. Primul proiect pentru electrificarea unor porțiuni din această linie a fost realizat în 1913 de către I. S. Gheorghiu, iar pentru demararea lucrărilor guvernul a luat o serie de hotărâri în anii 1929, 1934 și 1942, urmând ca din 1942 să se treacă la realizarea proiectului. Din cauza războiului lucrul la electrificare a început însă abia în 1959, iar prima porțiune electrificată, Brașov - Predeal a fost deschisă la 9 decembrie 1965. La 20 aprilie 1966 s-a deschis o nouă porțiune, Predeal - Câmpina. Linia a fost totalmente electrificată la 16 februarie 1969 și a funcționat cu energie electrică la tensiunea de 25.000 V și frecvența de 50 de Hz.

Diferite linii au fost de asemenea dublate, inclusiv:

Făurei - Galați (1965-1971)
Pantelimon - Cernavodă (1969-1971)
București - Roșiori de Vede - Craiova (1965-1972)
Chitila - Golești (1968-1972)
Brașov - Câmpul Libertății (1970-1974)
Adjud - Suceava (1972-1975)
La sfârșitul aniilor 1960, locomotivele cu abur au fost complet scoase din circulație, fiind înlocuite cu locomotivele diesel și electrice și vagoane construite la uzina Astra Vagoane Arad.

Istoria recentă
După revoluția din 1989, când a căzut regimul comunist, România a rămas cu una din cele mai mari, dense și utilizate rețele de căi ferate din Europa dar, în același timp, a rămas în urmă cu infrastructura. Acest lucru, combinat cu decăderea economică din anii 1990, cauzată de trecerea țării la economia de piață, a dus la intrarea companiei CFR într-o relativă perioadă de declin. Câteva rute mai puțin circulate, mai ales în zonele rurale, au fost desființate, iar materialul rulant, achiziționat în mare parte în anii 1970, a intrat într-o perioadă de lipsă de reparații. Imaginea CFR-ului, atât în țară cât și în străinătate, a avut mult de suferit datorită serviciilor feroviare de proastă calitate și conducerii slabe.

Situația a continuat până în anul 1998 când Societatea Națională a Căilor Ferate Române a fost reorganizată în patru instituții finanțate independent pentru a mări eficiența, iar compania a fost redenumită Compania Națională de Căi Ferate. După acest eveniment, situația căilor ferate românești s-a îmbunătățit, în mare parte datorită ameliorării situației economice a țării după anul 2000, ce a permis pornirea unor proiecte de investiții mai importante.

După 1989, un număr relativ mare de linii au fost închise, în special cele destinate folosirii industriale sau liniile înguste. Acest lucru s-a datorat și creșterii masive a numărului de companii private de autocare și al traficului redus de pe acele linii. Alte linii se vor închide în viitor, mai ales cele din județul Timiș, care sunt foarte vechi, puțin utilizate și avariate în urma inundațiilor din 2005. Urma ca în 2007 să se închidă 75 de km de cale ferată, după ce începând din 1990 s-au închis aproximativ 1000-1500 km de cale ferată. Câteva căi ferate înguste au fost redeschise de către Societatea Feroviară de Turism (S.F.T.-C.F.R.) (linii precum Abrud - Câmpeni, Târgu Mureș - Band și Moldovița - Canton). Activitatea S.F.T.-C.F.R. este aproape inexistentă. Locomotivele Diesel funcționale au fost vândute sau închiriate altor operatori, iar dintre locomotivele cu abur doar una mai are drept de circulație, restul atingând de câteva luni scadența pentru revizia cazanului.[necesită citare] Această locomotivă poate fi văzută ocazional pe linia București Nord - Snagov Plaje.

În ceea ce privește liniile înguste, majoritatea sunt grav afectate de furturi și alunecări de teren. De exemplu, Târgu Mureș - Band a fost furată aproape complet, iar Sibiu - Agnita este complet impracticabilă din cauza construirii unui pod rutier.[necesită citare] Există însă câteva căi ferate înguste cumpărate de operatori privați, precum cele de pe Valea Vișeului, de la Brad și Moldovița. Pe aceste linii circulă destul de des „mocănițe” în scop turistic.

Reorganizarea societății
Prin reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Romane ,,SNCFR” de la 1 octombrie 1998 au fost înființate :

Compania Națională de Căi Ferate CFR S.A., numită și „CFR Infrastructură”, care administrează infrastructura feroviară română;
Societatea Națională de Transport Feroviar de Călători CFR Călători - S.A., operatorul național de călători;
Societatea Naționala de Transport Feroviar de Marfă CFR Marfă, operatorul național de marfă;
Societatea Naționala de Administrare a Activelor Feroviare ,,SAAF" - S.A., administrează excesul de active feroviare rezultat în urma reorganizării;
Societatea Feroviară de Turism ,,S.F.T. – C.F.R.” S. A. ,a preluat o parte din activele ,,SAAF" ,efectuează servicii turistice , administrează trenurile de epoca.
Societatea de Management Feroviar ,,SMF" (desființată)
Autoritatea Feroviara Română AFER care funcționează sub autoritatea Ministerului Transporturilor, organism de reglementare feroviară.
Au mai fost înființate filiale ale companiilor societăților naționale din domeniul transportului feroviar care funcționează sub autoritatea Ministerului Transporturilor. Lista societatilor comerciale

Sediul central al CFR este în București, în Palatul CFR, situat în apropierea Gării de Nord. Compania are sucursale regionale în orașele Brașov, Cluj-Napoca, Craiova, Constanța, Galați, Iași și Timișoara. Codul internațional UIC este 53-CFR.

În anul 1999 s-a înființat CFR SIRV Brașov, ca societate comercială separată, dar deținută de CFR, iar în anul 2003 a fost privatizată.

În august 2001, din CFR au fost desprinse următoarele companii:

CFR BAD - Societatea Comercială CFR Baza de Aprovizionare și Desfacere - care se ocupă cu achiziția și distribuirea echipamentului feroviar
CFR IRV - Societatea Comercială CFR Întreținere și Reparații Vagoane - reparații de vagoane
CFR IRLU - Societatea Comercială CFR Întreținere și Reparații Locomotive și Utilaje - reparații de locomotive și alte echipamente
În martie 2010, 10.301 angajați din cei 64.000 ai companiilor CFR au fost disponibilizați.

Liberalizarea pieței de transport feroviar
Pentru detalii, vezi: Liberalizarea pieței de transport feroviar din România.
În urma reorganizării Societății Naționale a Căilor Ferate Romane „SNCFR” de la 1 octombrie 1998 a fost permis accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviară publică a tuturor operatorilor feroviari licențiați, fapt ce a dus la înființarea de operatori feroviari cu capital privat.

Anumite linii de cale ferată, așa-numitele „secții neinteroperabile”, pe care compania națională de căi ferate înregistra pierderi, au fost închiriate către operatori privați, transportul de călători și/sau de marfă fiind făcut de aceștia, folosind material rulant propriu sau închiriat.

Modernizarea
La începutul aniilor 2000, a început un program de modernizare pentru a-și îmbunătăți imaginea, care era, și la nivel național, și la nivel internațional, afectată de rapoartele legate de serviciile de proastă calitate. Primele faze ale modernizării au inclus îmbunătățirea trenurilor rapide și InterCity, precum și expansiunea serviciilor InterCity.


Automotor Desiro-Siemens clasa IPentru a întări creșterea rețelei române InterCity, CFR a achiziționat în anul 2003 mai multe garnituri noi de tren Siemens Desiro, unele dintre acestea fiind asamblate la Arad.Denumite „Săgeata Albastră”, acestea sunt folosite pentru distanțe scurte și medii. Garniturile Desiro au fost folosite ca embleme ale modernizării CFR, în ciuda criticilor potrivit cărora CFR nu ar fi trebuit să folosească garniturile Desiro pe principalele servicii expres, deoarece acestea sunt create pentru distanțe scurte, au viteză redusă și sunt zgomotoase. CFR a răspuns acestor critici prin introducerea, în anul 2004, a unui număr de garnituri noi Desiro, care erau mai avantajoase din punctul de vedere al zgomotului și care aveau 70 de locuri în loc de 110. La această dată, CFR continuă să folosească trenuri Desiro pe distanțe medii, chiar dacă le-a înlocuit pe mai multe rute de lungă-distanță.

În afară de Desiro, CFR a mai achiziționat în ultimii ani 80 de noi vagoane de dormit, cușete și vagoane de clasa I si a II-a. Noile vagoane de dormit sunt în prezent unele dintre cele mai moderne din Europa, fiind dotate cu aer condiționat, ecrane LCD și dușuri moderne în fiecare compartiment.

Pe lângă îmbunătățirile efectuate la căile ferate, CFR a modernizat mai multe locomotive Diesel și electrice.

În 2003, operatorul român de telefonie mobilă Connex GSM România, devenit între timp Vodafone România, a încheiat un contract cu CFR pentru a furniza servicii mobile rapide legate de orarul CFR. Actualmente, o linie la care clienții Vodafone pot telefona, operează non-stop la numărul scurt 652. Orange România a semnat un acord similar în 2004.

Fumatul este interzis în toate trenurile CFR de la data de 1 septembrie 2006.

Serviciile CFR continuă să se îmbunătățească. Totuși, unii oameni s-au declarat îngrijorați de faptul că CFR, care încă nu a atins profitabiliatea, nu are mijloacele financiare necesare pentru a susține o modernizare a infrastructurii.

CFR a inițiat un proiect major de infrastuctură în aprilie 2006 - modernizarea liniei București - Constanța, pentru a îmbunătăți viteza maximă ce poate fi atinsă pe această linie (de la 140 km/h acum, la 160 km/h în 2008). Data finalizării acestui proiect este a doua jumătate a anului 2008.[8] Din păcate, urmarea imediată a constituit-o dificultatea deplasării pe această rută din cauza lucrărilor, durata unei călătorii crescând cu cel puțin o oră și jumătate și ducând la nemulțumirea călătorilor.

Statistica actuală a Căilor Ferate Române
În anul 2006 lungimea simplă a liniilor aflate în exploatare era de 10.789 kilometri, și lungimea desfasurată a acestora era de 20.677 kilometri. Deasemenea în același an au fost transportati 94.441.000 pasageri, iar în anul 2007 numarul călătorilor care au preferat CFR-ul s-a situat la aproximativ 86 de milioane pasageri. Mărfurile transportate de către operatorul CFR Marfă în anul 2007 au fost de 68.772 mii tone.

Scandaluri și critici la adresa CFR
CFR a trecut printr-o serie de scandaluri mediatice datorită mai multor nereguli care au fost descoperite în conducerea companiei. Fostul director CFR, Mihai Necolaiciuc, a fost inculpat de Direcția Națională Anticorupție pentru abuz în serviciu și numeroase prejudicii aduse companiei în perioada 2000-2005. Acesta a fugit însă din țară, sub pretextul tratamentului unei boli, pentru a se sustrage urmăririi penale[necesită citare]. Pe numele lui s-au emis mai multe mandate de arestare.

Într-un alt caz intens mediatizat, directorul regionalei CFR București a fost arestat pentru prejudicierea societății cu peste un miliard și jumătate de lei vechi. Până în prezent nu a existat nicio condamnare în aceste dosare.

În 2005 un alt scandal a lovit compania, după ce CFR a fost acuzată că a cooptat liderii sindicatelor CFR în structurile de administrație ale companiei, cu susținerea ex-ministrul transporturilor Miron Mitrea. Pe fondul schimbării direcției politice a noului guvern, noul ministru, democratul Gheorghe Dobre, a dispus eliberarea din funcțiile de administrație ale sindicaliștilor. Ca urmare liderii sindicali au declanșat o grevă de proporții, revendicând creșteri salariale pentru muncitorii din CFR. Greva a durat 23 de zile și fost într-un final oprită de Curtea de Apel din București, după ce s-a constat că s-au pus în pericol siguranța feroviară și condițiile grevei nu au fost respectate. Potrivit CFR, greva a contribuit semnificativ la scăderea numărului de călători (circa 10% în minus) și a creat pierderi de peste 10 miliarde lei vechi pentru CFR Călători și 80 mld. pentru CFR Marfă.

Magistrale CFR

Rețeaua feroviară a României
În prezent rețeaua de cale ferată este formată din 9 magistrale principale din care se desprind mai multe magistrale secundare.

Cele 9 magistrale administrate de operaturul național CFR reprezintă principalele artere feroviare din România. Întreaga infrastructură a CFR însumează 13.807 km la care se adaugă cei 6.923 km de linii existente în stații. Din cei 20.730 km aflați în exploatarea CFR, 17.535 km de infrastructură este publică, iar 3.197 km privată. Infrastructura feroviară publică aparține statului, atribuită în concesiune Companiei Naționale de Căi Ferate “CFR” -SA.
Sus In jos
jionutz



Numarul mesajelor : 614
Varsta : 34
Localizare : Sat Calacea judetul Timis
Reputatie : 3081
Data de inscriere : 28/04/2010

MesajSubiect: scurt istoric   Vin 07 Mai 2010, 10:17

SCURT ISTORIC

Constructia de cai ferate cat si intretinerea acesteia in zona Banatului-Transilvaniei, este o activitate cu traditie.
Astfel, intre anii 1846 si 1856 , cu intrerupere intre anii 1848-1949 s-a construit linia Oravita - Racajdia - Biserica Alba (azi Iugoslavia) - portul dunarean Bazias ( 62km, inaugurata la 1 noiembrie 1856), pentru transportul carbunelui de la Anina la Dunare ; este cea mai veche linie de pe reteaua CFR ; azi este in functie numai portiunea
Oravita-Iam.

In 1863, pe acest traseu s-a dat in folosinta linia ferata cu tractiunea vagoanelor cu locomotive (linie ingusta, 33 km cu declivitate pana la 32% si raze de curbura chiar si de 102 m ; linia a fost normalizata in 1913, dar elementele geometrice principale au ramas aceleasi).
Aceeasi firma austriaca STEG care a terminat linia Oravita-Bazias, a mai construit liniile Seghedin - Jimbolia - Timisoara (114 km, 1857) si Timisoara - Stamora -Moravita - Jasenovo (94 km,1858).
Tot in Banat s-au mai construit in perioada 1870-1878 liniile Valcani-Periam, Arad-Timisoara,Voiteg - Bocsa Vasiovei, Timisoara- Caransebes, Caransebes-Orsova, iar in perioada 1895-1898 liniile Timisoara-Sannicolaul Mare, Timisoara-Buzias,Timisoara-Radna, Timisoara-Cruceni, Gataia-Lugoj, Lugoj-Ilia, ajungandu-se astfel ca reteaua feroviara banateana sa aiba cea mai mare densitate din tara.

Este de remarcat faptul ca prima statie de calatori din Timisoara (1857) a fost si prima statie din Europa iluminata electric(1884), inaintea statiilor de cale ferata din Paris sau Viena.

Se semnaleaza de asemenea linia Caransebes-Boutari- Poarta de Fier-Zaicani-Hateg-Subcetate, realizata in 1908 pentru a lega bazinul metalurgic al Resitei cu bazinul
carbonifer al Petrosanilor, care atinge 692 m altitudine la cumpana apelor si la care intre Boutari si Zaicani (14 km), s-a adoptat din cauza declivitatii sporite (50 % ), sistemul de tractiune cu cremaliera.
Sus In jos
jionutz



Numarul mesajelor : 614
Varsta : 34
Localizare : Sat Calacea judetul Timis
Reputatie : 3081
Data de inscriere : 28/04/2010

MesajSubiect: despre caile ferate romane   Sam 22 Mai 2010, 09:40

Dupa aproape 18 veacuri de la construirea podului lui Apolodor din Damasc, malurile Dunarii au fost din nou unite, construindu-se, intre anii 1890-1895, podurile de la Cernavoda, Borcea si respectiv DunareaIn anul 1879, proiectandu-se linia de cale ferata Bucuresti - Ciulnita - Fetesti, se avea in vedere unirea capitalei cu Marea Neagra prin linia existenta Constanta - Cernavoda, construita inca din anul 1860 de catre compania Offenheim.

Guvernul roman organizeaza doua concursuri internationale pentru proiectarea si realizarea unor poduri mari peste fluviul Dunarea si bratul Borcea.

Rezultatele nu au fost cele dorite, iar Guvernul a incredintat proiectarea si realizarea inginerilor romani din cadrul serviciului liniei Fetesti - Cernavoda al Directiei Generale a Cailor Ferate Romane, colectiv condus de ing. Anghel Saligny, renumit constructor de poduri metalice, profesor la Catedra de poduri a Scolii Nationale de Poduri si Sosele.

In proiectele realizate, ale caror calcule au fost verificate de sapte ori, s-a prevazut traversarea Dunarii la Cernavoda, pe un pod cu o deschidere centrala de 190 de metri si alte patru deschideri de 140 de metri, alaturi de un viaduct cu 15 deschideri de cate 60 metri.

Peste bratul Borcea s-a proiectat si realizat un pod cu trei deschideri de cate 140 de metri si 11 deschideri de cate 50 de metri. Intre cele doua brate ale fluviului Dunarea, peste balta de 14 Km latime s-a proiectat si construit un viaduct cu 34 de deschideri de cate 42 de metri.

In acest mod, cei 4087,95 m de poduri formau la vremea aceea cel mai lung complex de poduri construit in Europa.

La 9/21 octombrie 1890, s-a inaugurat inceperea lucrarilor la podul Dunarea, la Cernavoda, proiectat si realizat la 30 de metri deasupra apelor mari ale Dunarii, pentru a permite trecerea vaselor fluviale cu cele mai inalte catarge. Terasamentele liniei de cale ferata Fetesti - Cernavoda (21 Km), care leaga cele trei poduri, au constituit cea mai mare lucrare de acest gen din Romania, volumul total insumand 2.950.

Costul total al lucrarilor care au durat 5 ani, a fost de 35 milioane de lei aur, incluzandu-se si costul liniilor de cale ferata si al statiilor. Inaugurarea podurilor a avut loc la 14/26 septembrie 1895, in cadrul unor mari festivitati la care a participat si Majestatea sa Regele Carol I.

Un tren special cu oficialitati a plecat din Gara de Nord din Bucuresti la ora 9.05 sosind la Fetesti la ora 12.30.

Dupa ce s-a batut ultimul nit, un nit de argint, s-a zidit documentul inaugurarii si s-a celebrat serviciul religios, trenul de incercare format din 15 locomotive a trecut pe pod cu o viteza de 60 km/h, intr-un zgomot infernal produs de fluierele locomotivelor, sirenele vaselor de pe Dunare si de muzicile fanfarelor. Al doilea tren rezervat "oaspetilor" a trecut peste pod cu o viteza de 80 km/h.

In tot acest timp, ing Anghel Saligny a stat sub pod pe o salupa, alaturi de muncitorii cu care lucrase la realizarea maretei opere. La acea vreme, podul peste Dunare de la Cernavoda purta numele Suveranului Carol I, fiind cel mai lung pod din Europa si avea cea mai mare deschidere (190 m) din Europa Continentala, iar complexul celor trei poduri feroviare era cel mai lung de pe glob. Prin asezarea simetrica a grinzilor fata de deschiderea centrala, prin forma zvelta si armonioasa a conturului general, prin subtirimea barelor dantelate, asezat la o inaltime apreciabila deasupra apei si sustinut de pile inalte si subtiri, a fost si este si astazi considerat unul dintre cele mai frumoase poduri metalice din lume.


Legaturi feroviare cu statele vecine

Romania dispune de 15 legaturi feroviare cu cele 5 state vecine: Bulgaria, Serbia, Ungaria, Ucraina si Moldova.

Cu Bulgaria:

◦prin punctul de frontiera Russe, deserveste calea ferata Bucuresti - Sofia
◦prin punctul de frontiera Negru Voda, deserveste lina Medgidia - Bazargic
◦prin punctul de frontiera Vidin prin intermediul ferryboat-ului Calafat - Vidin.

Cu Serbia:

◦prin punctul de frontiera Jimbolia care deserveste linia Timisoara - Kikinda
◦prin punctul de frontiera Stamora Moravita, pentru relatia Timisoara - Belgrad.

Cu Ungaria:

◦prin punctul de frontiera Curtici, care deserveste calea ferata Arad - Budapesta
◦prin punctul de frontiera Salonta, care deserveste linia Salonta - Kotegyan
◦prin punctul de frontiera Episcopia Bihor, pentru traficul intre Oradea - Szolnok
◦prin punctul de frontiera Carei, care deserveste calea ferata Carei - Nyrabrany.

Cu Ucraina:

◦prin punctul de frontiera Halmeu, care deserveste legatura feroviara Satu Mare - Diakovo
◦prin punctul de frontiera Campulung la Tisa, care face legatura intre Sighetu Marmatiei - Teresva
◦prin punctul de frontiera Valea Viseului, care deserveste calea ferata Sighetu Marmatiei - Rahov
◦prin punctul de frontiera Vicsani, care face legatura intre Suceava - Lvov
◦prin punctul de frontiera Reni, care deserveste legatura feroviara Galati - Bati.

Cu Republica Moldova:

◦prin punctul de frontiera Ungheni, care deserveste calea ferata Iasi - Chisinau
◦prin punctul de frontiera Falciu, care deserveste legatura feroviara Zorleni - Prut.


SURSA www.tourismguide.ro
Sus In jos
dan tm
V.I.P Member
V.I.P Member


Numarul mesajelor : 3642
Reputatie : 4628
Data de inscriere : 16/07/2014

MesajSubiect: Re: Caile Ferate Romane   Sam 16 Ian 2016, 21:49

Nu stiu daca aici se potriveste, am gasit un album cu diversi ofiteri acre au participat la constructia sau refacia unor cai ferate in Romania.

Nu vreau sa par nostalgic, dar multe lucrari de atunci rezista, nu au trebuit demolate precum autostrada de acum.

http://hercaud.free.fr/acmcftp/album.htm

http://hercaud.free.fr/acmcftp/album2.htm

http://hercaud.free.fr/acmcftp/album3.htm

http://acmcftp.blogspot.ro/p/istoric.html
Sus In jos
dan tm
V.I.P Member
V.I.P Member


Numarul mesajelor : 3642
Reputatie : 4628
Data de inscriere : 16/07/2014

MesajSubiect: Re: Caile Ferate Romane   Dum 17 Ian 2016, 21:50

1968 statia Costinesti(nu multa lume stie dar localitatea este infiintata de germanii din Dobrogea)


http://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?17,7689541,7690394
Sus In jos
TVlad
V.I.P Member
V.I.P Member


Numarul mesajelor : 2023
Localizare : Bucuresti
Reputatie : 4655
Data de inscriere : 16/01/2010

MesajSubiect: Re: Caile Ferate Romane   Lun 18 Ian 2016, 11:03

Formidabila descoperire! Ce ciudatenie, personal Mangalia - Galati...Alta observatie, in 1968 probabil functiona si iluminarea de la peron; din acei stilpi inalti aflati intre liniile 2 si 3 nu a mai ramas acum decit partea inferioara, aproximativ 3m. Nu stiu daca au fost scurtati si dotati cu alt tip de felinar (palarie/ciuperca) sau doar scurtati...
Cismeaua e si astazi acolo dar are alta forma iar parcul statiei era ingrijit. Alte vremuri...
Sus In jos
MariusM
V.I.P Member
V.I.P Member


Numarul mesajelor : 1854
Varsta : 28
Localizare : Pitesti
Reputatie : 5058
Data de inscriere : 27/08/2008

MesajSubiect: Re: Caile Ferate Romane   Lun 18 Ian 2016, 21:19

TVlad a scris:
Formidabila descoperire! Ce ciudatenie, personal Mangalia - Galati...Alta observatie, in 1968 probabil
Da. În 1968, trenul respectiv(P 8096/8097) avea următorul orar:

P 8098/8095: Galați(0:40) - Brăila(1:37-1:47) - Făurei(2:43-3:05) - Fetești(4:55-5:03) - Constanța(7:11-7:20) - Mangalia(8:37)
P 8096/8097: Mangalia(14:05) - Constanța(15:28-15:36) - Fetești(17:24-17:32) - Făurei(19:15-19:23) - Brăila(20:52-20:57) - Galați(21:45)

Mai mare ciudățenie putem zice că a fost însă cel de Tecuci:

P 8092/8093: Mangalia(16:07) - Constanța(17:33-17:50) - Fetești(20:00-20:10) - Făurei(21:55-22:03) - Tecuci(0:11)
P 8094/8091: Tecuci(4:56) - Făurei(7:11-7:35) - Fetești(9:40-9:48) - Constanța(11:17-11:30) - Mangalia(12:50)
Sus In jos
http://mionulescu.blogspot.com
TVlad
V.I.P Member
V.I.P Member


Numarul mesajelor : 2023
Localizare : Bucuresti
Reputatie : 4655
Data de inscriere : 16/01/2010

MesajSubiect: Re: Caile Ferate Romane   Mar 19 Ian 2016, 15:43

O fi mers cineva cu ele? Ce ore anapoda pentru navetisti. Hai sa zicem ca poate cineva din Galati care vroia sa fie dimineata pe malul marii l-ar fi luat la ora 1 fara 20 noaptea dar sa plece dimineata la 5 din Tecuci e prea mult. Cine ar fi ajuns oare la ora aia la gara? O fi existat serviciu taxi in Tecuci? Orasul nu e mare dar totusi...
Sus In jos
cata



Numarul mesajelor : 277
Varsta : 38
Localizare : Bucuresti
Reputatie : 2849
Data de inscriere : 01/02/2010

MesajSubiect: Re: Caile Ferate Romane   Vin 22 Ian 2016, 15:36

Da, a existat serviciu de taxi.
Dar...sa nu uitam ca in '68 era totusi un lux acest serviciu. Suntem in anii in care oamenii erau obisnuiti sa merga si pe jos, sa razbata prin zapada zi noapte, pentru a ajunge la locul de munca. Nu claca nimeni si nu boceau televiziunile la 15 cm de zapada.....Smile

Sus In jos
http://liniavinului.uv.ro/index.html
Continut sponsorizat




MesajSubiect: Re: Caile Ferate Romane   Astazi la 15:37

Sus In jos
 

Caile Ferate Romane

Vezi subiectul anterior Vezi subiectul urmator Sus 

 Subiecte similare

-
» Caile Ferate Romane
» Caile ferate din India (Indian Railways)
» רכבת ישראל - Rakevet Israel - Caile Ferate Israeliene
» Harta cu reteaua Cai Ferate Romane
» Caile Ferate din Australia
Pagina 1 din 1

Permisiunile acestui forum:Nu puteti raspunde la subiectele acestui forum
Forumul pasionatilor de trenuri din România :: DESPRE CFR :: CFR - FILE DE ISTORIE-