Forumul pasionatilor de trenuri din România

Acest forum a fost creat pentru cei care iubesc cu adevarat trenurile din Romania!
 
AcasaAcasa  CalendarCalendar  FAQFAQ  CautareCautare  ConectareConectare  InregistrareInregistrare  

Distribuiți | 
 

 Pagini din istoria Căilor Ferate Române

Vezi subiectul anterior Vezi subiectul urmator In jos 
Mergi la pagina : Înapoi  1, 2, 3, 4, 5, 6
AutorMesaj
c o r v i n
V.I.P Member
V.I.P Member
avatar

Numarul mesajelor : 2917
Varsta : 41
Localizare : Hunedoara
Reputatie : 5118
Data de inscriere : 16/10/2013

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Mar Iul 04, 2017 11:39 pm

Vale_ntin a scris:
Păi, dacă tot ai ideea, internet este, o cerere către vreo facultate de istorie, șă-și trimită studenții să se ocupe de cereri la minister, căutat fonduri, inclusiv europene, etc. Măcar încercat, deși, chiar de pe afară pare a fi foarte mult de muncă. Pus pe TripAdvisor etc.

Ca să înțelegi... Un proiect de înființare a unui muzeu al siderurgiei hunedoarene este în derulare, însă se va amenaja într-o altă clădire ce nu oferă nimic interesant ca și arhitectură! Eu sugeram mai sus că această clădire avea toate atuurile pentru a fi valorificată într-o astfel de direcție!... Era totuși, anevoie un astfel de demers, știindu-se cât poate să dureze, fie și numai trecerea din proprietate privată în proprietatea de stat sau a primăriei!... Scuze de off-topic!...
Sus In jos
mircea.predoni

avatar

Numarul mesajelor : 132
Varsta : 41
Localizare : Mihaiesti, judetul Hunedoara
Reputatie : 1752
Data de inscriere : 18/07/2013

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Mier Iul 05, 2017 4:18 pm

c o r v i n a scris:
Câteva exemplare a unor publicații de la sfârșitul anilor 90, recuperate din clădirea din poza 2. Construcția respectivă poartă și  denumirea de ”clădirea CFU”, asta și pentru că de aici s-a administrat totul la nivel de căi ferate uzinale ale fostului Combinat Siderurgic Hunedoara. Din păcate, deși este proprietate privată, ea a fost abandonată, dar și devalizată, furându-se de aici tot ce era de furat! În încăperile ei spațioase se găsesc împrăștiate tone de hârtie arhivată, mobilier distrus etc Interesant e că în cele 3-4 incursiuni aici, nu am întâlnit nici cea mai neînsemnată vietate! (se zvonește că ar fi un loc blestemat, că aici și-au găsit sfârșitul destui muncitori din trecut, în condiții nu tocmai normale!) Suspect Oricum, este cât se poate de regretabil că o asemenea clădire, având o arhitectură cu totul deosebită, a rămas, alături de alte clădiri din zonă unde se afla conducerea fostului combinat, în voia sorții și a distrugerii, asta și pentru că partea de producție siderurgică actuală se află în latura opusă a orașului, iar indianul nu a mai fost deloc interesat să se ocupe de niște locații ce nu îi aduceau vreun profit, cel puțin la prima vedere! Sad De menționat că locația asta se găsește în vecinătatea castelului Corvinilor și ar fi putut să fie ușor reactivată ca muzeu (al siderurgiei, de ex!) sau orice altceva care să o țină în stare activă, mai ales că structural este foarte solida și neafectată de intemperii! Mai adaug că în imediata apropiere a acestei clădiri se găsea și fosta gară a Hunedoarei!...





(iunie 2017)
Buna ! Daca nu va suparati si se poate vedea, imi puteti spune ce nr are electrica de pe prima carte !? Multumesc ! (poate faceti o poza mai de aproape sau o scanare, s-o putem vedea mai bine Smile ) O zi buna !
Sus In jos
c o r v i n
V.I.P Member
V.I.P Member
avatar

Numarul mesajelor : 2917
Varsta : 41
Localizare : Hunedoara
Reputatie : 5118
Data de inscriere : 16/10/2013

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Mier Iul 05, 2017 10:23 pm

mircea.predoni a scris:

Buna ! Daca nu va suparati si se poate vedea, imi puteti spune ce nr are electrica de pe prima carte !? Multumesc ! (poate faceti o poza mai de aproape sau o scanare, s-o putem vedea mai bine Smile ) O zi buna !

Nu mă supăr, doar că rezoluția copertei nu permite să îmi dau seama de nr propriu-zis al locomotivei! Embarassed Ce se vede destul de clar este că face parte din clasa 41! Poza asta am mai întâlnit-o și într-unul din filmulețele de pe youtube, poate reușim de pe acolo să ne dăm seama sau poate vreun coleg de pe aici are cunoștință despre ce loco e vorba!... Neutral
Sus In jos
mircea.predoni

avatar

Numarul mesajelor : 132
Varsta : 41
Localizare : Mihaiesti, judetul Hunedoara
Reputatie : 1752
Data de inscriere : 18/07/2013

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Joi Iul 06, 2017 3:51 pm

Ok, multumesc ! ....totusi daca mai stiti acel video si dati de el , puneti va rog link-ul aici....sa ne uitam mai multi, poate rezolvam misterul ! Smile
Sus In jos
Semafor
V.I.P Member
V.I.P Member
avatar

Numarul mesajelor : 1110
Varsta : 61
Localizare : Pascani( IS)
Reputatie : 4135
Data de inscriere : 21/02/2010

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Lun Iul 10, 2017 8:41 am

Sus In jos
dan tm
V.I.P Member
V.I.P Member


Numarul mesajelor : 4893
Reputatie : 6264
Data de inscriere : 16/07/2014

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Lun Iul 10, 2017 12:21 pm

Un reportaj cu multe poze din Romania anului 1972, inclusiv linia Boutari, Malaxe in Bucuresti Nord, camioane in gara Sibiu.

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8234711



https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?030,8234898
Sus In jos
Semafor
V.I.P Member
V.I.P Member
avatar

Numarul mesajelor : 1110
Varsta : 61
Localizare : Pascani( IS)
Reputatie : 4135
Data de inscriere : 21/02/2010

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Mier Aug 30, 2017 4:01 pm

Sus In jos
Dr2005
Administrator
Administrator


Numarul mesajelor : 14033
Varsta : 28
Localizare : București, Drumul Taberei
Reputatie : 16447
Data de inscriere : 17/08/2011

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Mier Aug 30, 2017 5:29 pm

dan tm a scris:
Un reportaj cu multe poze din Romania anului 1972, inclusiv linia Boutari, Malaxe in Bucuresti Nord, camioane in gara Sibiu.

https://www.drehscheibe-online.de/foren/read.php?017,8234711
Merită citit și textul ce însoțește pozele... nemții au fost reținuți o vreme de Miliție în gara din Blaj, că tot urla securistul la milițieni să îi rețină, deși milițienii nu considerau necesar. Așa că au pierdut legătura și au stat o noapte în sala de așteptare.

_________________
:TTT:
Sus In jos
http://www.transport-in-comun.ro/trenuri
Semafor
V.I.P Member
V.I.P Member
avatar

Numarul mesajelor : 1110
Varsta : 61
Localizare : Pascani( IS)
Reputatie : 4135
Data de inscriere : 21/02/2010

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Mier Aug 30, 2017 10:40 pm

Fotografii interesante, pe langa cele enumerate de colegii de forum, mai sunt si imagini cu tramvaiele din acea perioada, din Iasi, Bucuresti, Timisoara, Sibiu si Oradea.
Sus In jos
Semafor
V.I.P Member
V.I.P Member
avatar

Numarul mesajelor : 1110
Varsta : 61
Localizare : Pascani( IS)
Reputatie : 4135
Data de inscriere : 21/02/2010

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Dum Sept 10, 2017 8:43 pm

Trei luni sub administrare sovietică, în 1944  Ion Mitican, 04 Decembrie 2007

În anul 1944, Iașul trecea printr-un cumplit război. După o vară fierbinte, cu bombardamente și canonade de artilerie ce aruncau asupra orașului puzderie de gloanțe și ploaie de foc, duminică, 20 august, frontul de apărare al României, stabilit din martie 1944 la nordul orașului, a cedat. În zorii zilei a început puternica ofensivă sovietică, cu o intensă pregătire de artilerie, iar datorită superiorității tehnice în guri de foc și mașini de război, tancurile sovietice au ajuns la ceasurile prânzului prin Copou și Păcurari, înaintând până aproape de Podu Roș.

20 august 1944, după-amiază

La amiază, de-a lungul Bahluiului, podul fiind aruncat în aer, s-a stabilit o linie de rezistență pentru apărarea cu orice preț a căii ferate Socola-Chișinău pe care se retrăgeau convoaiele de trenuri din Basarabia, unde se dădeau lupte grele.
Duminică, 20 august, pe la ora 14.00, în Gara Socola gloanțele fluierau ca pe linia întâi. De pe dealurile Buciumului trăgeau tancurile, dinspre Uricani o mitralieră sovietică toca șesul pavilioanelor CFR în care se camuflase o unitate militară, iar asupra companiilor sovietice ce mărșăluiau prin oraș își descărca focurile artileria germană ascunsă la Galata.
În după-amiaza acelei zile, un imens șarpe de vagoane, locomotive și cisterne abia se târa printre coline și dealuri, lungindu-se și contractându-se între Ciurea și Bârlad. În coadă se adăugau mereu alte trenuri, unele cu vagoanele înainte, ciuruite și zdrelite de forfota de halice, schije și proiectile de pe șesul Socolei. Deasupra lor și a șoselei zburau razant și se înfruntau avioanele de vânătoare care se ridicau și coborau, ca niște rândunele în zilele de primăvară.
Prin gări, din șirul nesfârșit de trenuri săreau în aer vagoane sfârtecate și se ridicau nori negri de fum și pălălăi uriașe în care dispăreau clădiri, magazii și cantoane.
Pe întreaga linie de la Ciurea până dincolo de Crasna se aprindeau ruguri. Ardea un tren cu cisterne din jos de Bârnova, altul cu refugiați și cu răniți la Grajduri. Împroșca moartea în toate părțile un tren cu muniții aprins la Scânteia. Se transformau în jar magaziile CFR cu grâu, orz și ovăz din Gara Rebricea. Deveneau ruine stațiile Vaslui și Crasna aruncate în aer. Rămâneau blocate și deraiate trenuri sanitare cu răniți și mari mutilați, din vagoanele cărora resturi de oameni se prăvăleau din paturi în pietriș, ca niște trunchiuri de lemn, și încercau să fugă, târându-se printre linii, ca râmele tăiate de sape.
Iașul ars și ruinat
În urma cumplitelor lupte purtate pe câmpuri și pe străzi, orașul a rămas distrus, cu mii de clădiri avariate și năruite (vreo 1.800 spulberate), caldarâmul spart de bombe și șanțuri, trotuarele pline de ruine, cadavre, arme și muniții, instalațiile electrice întrerupte, șinele tramvaielor contuzionate și cișmelele fără apă smulse de bombe. Copoul și Păcurarii erau de nerecunoscut cu majoritatea clădirilor prăbușite, iar Piața Unirii se scălda în flăcări, ca și Palatul lui Cuza (Muzeul Unirii) din strada Lăpușneanu.
Părăsit de autorități și de aproape jumătate din populație, plecată în refugiu, orașul a fost și izolat de țară, datorită lipsei de comunicații. Liniile telefonice și telegrafice fuseseră întrerupte de lupte, podurile șoselelor aruncate în aer, iar căile ferate Iași-Pașcani-Bacău-Focșani-Ploiești și Iași-Buhăiești se lărgiseră pentru trenurile militare sovietice.
Distanța dintre șinele căilor ferate rusești fiind mai mare (1.524 mm) decât la cele europene (1.435 mm), la Iași nu putea ajunge nici un tren românesc, oprindu-se la Vaslui. Cât despre camioane și mașini acestea se pierduseră în război, rar mai găsindu-se asemenea mijloace pentru utilizări excepționale.
O nouă administrație aprobată de Comandamentul sovietic
Autoritățile (Prefectura, Primăria, Chestura, Siguranța) fiind refugiate, la Iași, ca și în alte orașe din Moldova, s-a format o nouă administrație aprobată de Comandamentul sovietic.
Aceasta și-a început activitatea după 22 august, mobilizând locuitorii printr-un regim de lucru, la început obligatoriu, pentru adunarea și îngroparea cadavrelor ostașilor căzuți în lupte, strângerea armelor, acoperirea șanțurilor ce brăzdau străzile, eliberarea trotuarelor de moloz, punerea în funcție a uzinei electrice (8 septembrie) și a unei mori pentru făină, asigurarea cu apă a orașului și repararea provizorie a conductei de la Timișești aruncată în aer, la retragere, o dată cu podul de peste Siret.
S-a înființat o poliție înarmată cu bastoane, s-a instalat o mică centrală manuală cu 32 posturi pentru autorități, s-a reorganizat poșta și transportarea corespondenței cu un camion militar la Vaslui (9 septembrie), s-a reparat provizoriu Podu Roșu, s-au redeschis unele școli și s-au pus în mișcare și câteva tramvaie (15 octombrie).
Tot pe atunci a început și repararea universității, al cărui etaj din deal, cu biblioteca, era ars. Iar câțiva gazetari au scos o gazetă.
Bineînțeles că toate lucrările s-au executat fără nici o plată din lipsa fondurilor, ulterior începând adunarea unor impozite după reorganizarea Serviciului financiar (15 septembrie 1944).
Activitățile s-au desfășurat sub egida Prefecturii care numea personalul și emitea legitimații în limba română și rusă.
S-a stabilit și o conducere în gările Iași și Nicolina, dar fără trenuri românești căci acestea nu puteau veni. Exploatarea și întreținerea liniilor lărgite era executată de o brigadă sovietică de căi ferate care asigura alimentarea trupelor cu materiale de război, prin trenurile militare ce înaintau o dată cu frontul. Unitățile sovietice au schimbat ecartamentul liniilor ferate în Bucovina și Basarabia, continuând rapid operațiile și pe teritoriul românesc cucerit.
Prin 15 septembrie, lărgirea liniei a ajuns până la Buhăiești, unde s-a oprit la intervenția noilor autorități românești și din cauza tunelului de la Bârnova, prea îngust pentru vagoanele cu armament sovietice. A continuat însă pe liniile Iași-Pașcani-Suceava-Ploiești.
Întreaga activitate de exploatare feroviară a fost executat de personalul militar format dintr-un număr mare de fete. Pentru tracțiune s-au folosit locomotive mari, cu sirene puternice și timbrul grav al căror sunet se auzea până departe.
În orașul golit de fabricile și atelierele refugiate, cu vreo 50.000 de locuitori, în mare parte evrei, domnea o sărăcie cumplită, agravată de lipsa alimentelor. Nu erau medicamente și nici pâine din lipsa grâului, multe ogoare din Moldova rămânând necultivate din cauza luptelor.

În gară s-a înființat un bazar

Intensa circulație de trenuri militare sovietice cu ostași spre front și dinspre front care opreau la peronul Gării Iași a dus la nașterea unui adevărat bazar.
În piața gării s-a înjghebat un cârd de barăci, tarabe și coșmelii, în jurul cărora foiau sute de negustori ambulanți ce-și vânturau mărfurile și pe peroane vânzând soldaților săpun, ouă fierte, cârnați, ciubote nemțești, cămeși, batiste, izmene, spirt și alte articole atârnate de fierăria vechii marchize. Plățile se făceau în pesmeți sau în ruble ce aveau să se schimbe mai târziu la bancă.
Căderea Iașilor la 20 august, înaintea declarării armistițiului (la 23 august), organizarea administrației locale cu activiști, cererile categorice de pedepsire a celor vinovați de orori, frica de „vendetă“ și așa-zisul „Birou al Streinilor“ introdus de conducerea militară pentru luarea în evidență a celor care veneau în oraș, a descurajat întoarcerea multor refugiați la locurile de muncă.
Exista și opunerea noilor angajați, organizați în sindicate de la 1 septembrie 1944. Pentru calmare și evitarea conflictelor cu cei ce se întorceau acasă, la o întrunire a lor, subprefectul i-a asigurat de continuitatea în serviciu, spunând: „Am angajat funcționari noi fiindcă funcționarii vechi fugiseră, luând cu ei întregul avut al instituțiilor... în ceia ce privește pe cei reîntorși, noi nu suntem împotriva funcționarilor cinstiți, ci numai împotriva celor care au comis barbarii“ („Moldova liberă“ 24 octombrie 1944).
Aceeași asigurare o dădea și prefectul: „Când ați ocupat locurile din instituții n-ați dat pe nimeni afară! Ați găsit locurile goale, părăsite de acei care au fugit și le-ați ocupat. Dintre cei vechi vor fi primiți numai acei care vor trece prin Comisia de verificare a cadrelor administrative“.
La Iași, ca și în alte localități, s-a creat o Comisie de verificare a cadrelor administrative. Ziarul local publica articole drastice împotriva celor incriminați, arătând că și în Franța erau judecați acei vinovați pentru păcatele săvârșite în timpul războiului („profitorii și îmbuibații, ucigașii populației civile, organizatorii de pogromuri, comandanții de lagăre, polițiștii criminali…“).

Se cerea normalizarea căii ferate lărgite

Datorită lipsei mijloacelor de transport și a liniilor feroviare lărgite, Iașul a rămas vreo trei luni aproape separat de țară, iar populația cerea insistent revenirea la situația normală: „Izolarea în care a fost lăsat Iașul trebuie să înceteze“.
Întoarcerea ceferiștilor și conectarea Gării Iași la rețeaua feroviară națională a devenit problema numărul 1. Printre primele sarcini, „aceea a restabilirii comunicațiilor cu restul țării ocupă locul de frunte“, scria „Moldova Liberă“ din 12 noiembrie.
„Ceea ce se cere a fi dezlegat cât mai neîntârziat este chestiunea stabilirii legăturilor pe porțiunea Iași-Buhăiești, de aici mai departe existând legături feroviare cu restul țării“.
S-au făcut tot felul de intervenții, dar fără rezultat rapid pentru normalizarea (îngustarea) liniei, aceasta depinzând de aprobarea conducerii Armatei sovietice, care aproviziona trupele și frontul apusean în plină desfășurare.
Ceferiștii Iașilor, pregătiți să execute lucrarea, așteptau începerea acțiunii, masați de pe la 15 septembrie în pavilioanele și ruinele Gării Vaslui. Ziua de 23 august i-a prins înșirați pe drumurile pribegiei între Bârlad-Craiova, fiind apoi îndrumați spre Brăila, de unde au fost trimiși la Vaslui. Acolo au refăcut linia Vaslui-Bârlad, cu podurile aruncate în aer și șinele rupte și au repus în circulație (la 18 octombrie), bătrânul tren 6001/6002, între București-Vaslui, redând viață orașului Vaslui și Huși, reparând linia Crasna-Huși.
Izolarea s-a terminat de Sfântul Nicolae
Obținându-se aprobarea normalizării de la Ministerul Comunicațiilor, șeful Inspecției de Mișcare Iași, inginerul Dionisie Heul, a primit ordinul să trateze executarea lucrării cu conducerea feroviară sovietică.
Prin octombrie a avut loc prima întâlnire, la Buhăiești, cu un general sovietic care a sosit din Iași pentru discuții. Heul a adus cu el din Vaslui vreo 30 de ceferiști, pe care i-a înșirat pe peronul Gării Buhăiești, făcând un front de întâmpinare a înaltului demnitar. La întrebarea care este dorința lor, Heul a răspuns: „Noi vrem să normalizăm linia Buhăiești-Iași, și să ne întoarcem cu trenul nostru la Iași“.
În aceeași noapte, un camion militar, sosit din Iași cu o patrulă sovietică, l-a luat pe Heul din Vaslui și l-a condus la Comandamentul din Iași (aflat în casa Sava Goiu, acum sediul Parchetului), unde în timp de mai multe zile s-au stabilit planurile pentru normalizare.
După aceea, mai mulți feroviari au primit „Propusca“ sau „Zapisca“ (o legitimație scrisă în limbile română și rusă) semnată de reprezentanții Ministerului român al Comunicațiilor și al Comisiei aliate de control (formată din reprezentanții SUA, Angliei, URSS și condusă de mareșalul Malinovski), cu care se prezentau la biroul de mișcare sovietic din Gara Buhăiești spre a li se permite accesul în trenurile militare și porneau spre Iași pentru pregătirea normalizării și construirea unei stații de transbordare a materialelor între liniile largi și normale în Gara Socola.
Această lucrare laborioasă terminându-se în ziua de 4 decembrie 1944, la ora 6 dimineața, vreo 500 de lucrători ai Secției L1, cu scule și materiale, conduși de inginerii Romulus Adamescu și Iulian Vânătoru, au plecat din Vaslui spre Buhăiești. Acolo, șeful lor s-a prezentat la comandantul sovietic al stației, „un locotenent ajutat de un caporal și câteva fete acărițe“, anunțând că încep lucrările de normalizare.
A doua zi, în 5 decembrie, s-au înșirat pe linia ferată dintre Buhăiești și Grajduri, iar după retragerea ultimului tren larg, care culegea personalul militar din stații, au început mutarea și fixarea șinei deplasate pe locul unde fusese înaintea lărgirii. De la Nicolina spre Grajduri venea altă echipă trimisă cu trenul rusesc.
Auzindu-se prin sate că s-au întors ceferiștii, locuitorii au pornit cu cârdurile spre gări. „Veneau în gări cu neveste și copii ca la iarmaroc,“ își amintea inginerul N. Strat, participant la lucrare. Bucuroși, împărțeau lucrătorilor înghețați „vin, colaci și vărzări“, la ineditul ospăț participând cu voioșie și tehnicienii sovietici, ce strângeau cu un camion cablurile și aparatura lor telefonică din gări și ajutau, la nevoie, colegii români să-și instaleze aparatele telegrafice Morse (manipulatoare, înregistratoare, role, pile electrice cu borcane cu electrozi și soluții) folosite de CFR.
Fericiți, țăranii au intrat în echipele organizate la fiecare hectometru, iar acei care mai scăpaseră de la rechiziționări vreun cal, un bou sau o vacă le aduceau pentru a ușura transportul de stâlpi, traverse și șine. Agățați pe stâlpi ca niște ciocănitori, liniorii telegrafiști înnodau sârmele circuitelor rupte prin care urma a se conduce circulația trenurilor. Cu mâinile înghețate pe fire și fiare, obosiți și înfrigurați, mulți dintre lucrători nu mai vedeau pe unde călcau, și prin pădurea Bârnovei, plină de mine, unii cădeau sfârtecați de acestea. Îngroziți și plângând, colegii îi culegeau, îi luau cu ei pe tărgi improvizate și continuau lucrul intens, căci se înnopta.

„Sfântul Nicolae de pomină“

Ținând-o tot într-un iureș, echipele au terminat lucrarea în numai 24 de ore, a doua zi fiind sărbătoarea Sfântului Nicolae. Astfel, pe 6 decembrie, întreaga linie era normalizată și au început să circule drezinele și trenul de lucru pentru verificări.
Moș Nicolae adusese Iașilor cel mai prețios dar: trenul românesc așteptat de trei luni. Prin el, Iașii se legau din nou cu țara și Capitala.
De aceea, în anul acela, a fost o zi a Sfântului Nicolae „de pomină“, sărbătorită „mai dihai decât Crăciunul“, cu multă veselie și rară bucurie.
De la Vaslui la Iași, în gări și-n sate, vestea cu trenul era pe toate buzele.
Primul tren, cel de lucru, cu inspectorul Dionisie Heul pe locomotivă, pornit în 6 decembrie pe la prânz spre Iași să ia șine din curtea Atelierelor CFR, pentru lucrări, înainta cu țârâita, oprit mereu de mulțimi de săteni. Așezați pe linii, dădeau semnale de oprire cu mâinile, cu căciulile, cu sticle și ulcioare aduse pentru a cinsti „întoarcerea României“, cum zicea câte un moș, ridicând o ulcică și vărsând câteva picături pentru acei căzuți și îmbrățișând înfăptuitorii „sfintei lucrări“.
După câteva zile de la acel „Sfânt Nicolae de pomină“, la 12 decembrie 1944, gazeta „Moldova Liberă“ scria cu litere mari pe prima pagină:
„A SOSIT PRIMUL TREN DIRECT DIN BUCUREȘTI. Primul tren de probă direct a sosit eri după-amiază din București. În cursul nopții trebuie să sosească trenul personal Iași-București“.
Trenul a fost întâmpinat de săteni cu strigăte de „Ura!“ și aruncând căciulile în sus de bucurie, iar la Nicolina s-au adunat și ieșenii înlăcrimați.
Astfel s-a sfârșit izolarea Iașilor și s-au spulberat zvonurile negre, mult timp rămânând neștearsă, în amintirea bătrânilor, ziua aceea de Sfântul Nicolae 1944.
La 30 decembrie, Guvernul a chemat pe toți refugiații și instituțiile să se întoarcă acasă, iar în 10 ianuarie „Moldova Liberă“ informa cititorii că trenul personal București-Nicolina circulă regulat.
Gara Mare a mai rămas un timp în folosința armatei sovietice, care avea Comandamentul în clădirea Vamei din spate. Prin Iași se făcea și legătura stabilă între Moldova de Nord și Capitală, punându-se în funcțiune linia avariată Iași-Cucuteni-Dorohoi-Botoșani, după repararea tunelului de la Movileni și a gărilor stricate în timpul luptelor din vară. Linia ferată Iași-Pașcani, cât și linia Suceava-Verești-Pașcani-Ploiești, mai accesibilă Botoșanilor, au mai rămas lărgite până la altă sărbătoare ceferistă, despre care vom scrie cu alt prilej.


Sursa: http://ziarullumina.ro/trei-luni-sub-administrare-sovietica-in-1944-63113.html
Sus In jos
MariusM
V.I.P Member
V.I.P Member


Numarul mesajelor : 1955
Varsta : 29
Localizare : Pitesti
Reputatie : 5538
Data de inscriere : 27/08/2008

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Lun Noi 06, 2017 2:15 pm

Sus In jos
http://mionulescu.blogspot.com
Continut sponsorizat




MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   

Sus In jos
 

Pagini din istoria Căilor Ferate Române

Vezi subiectul anterior Vezi subiectul urmator Sus 

 Subiecte similare

-
» Pagini din istoria Căilor Ferate Române
» PAGINI DIN ISTORIA FEROVIARA INTERNATIONALA
» Harta cu reteaua Cai Ferate Romane
» Blue Line Cai Ferate
» Caile Ferate din Australia
Pagina 6 din 6Mergi la pagina : Înapoi  1, 2, 3, 4, 5, 6

Permisiunile acestui forum:Nu puteti raspunde la subiectele acestui forum
Forumul pasionatilor de trenuri din România :: DESPRE CFR :: CFR - FILE DE ISTORIE-