Forumul pasionatilor de trenuri din România

Acest forum a fost creat pentru cei care iubesc cu adevarat trenurile din Romania!
 
AcasaAcasa  CalendarCalendar  FAQFAQ  CautareCautare  ConectareConectare  InregistrareInregistrare  

Distribuiți | 
 

 Pagini din istoria Căilor Ferate Române

Vezi subiectul anterior Vezi subiectul urmator In jos 
Mergi la pagina : Înapoi  1, 2, 3, 4, 5, 6  Urmatorul
AutorMesaj
bogdan.perejuc



Numarul mesajelor : 149
Varsta : 35
Localizare : Timisoara
Reputatie : 2085
Data de inscriere : 08/05/2012

MesajSubiect: Re:Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Joi 17 Dec 2015, 00:28

Uitasem cat de frumos poate fi albastrul vechilor vagoane ...
Sus In jos
dan tm
V.I.P Member
V.I.P Member


Numarul mesajelor : 4592
Reputatie : 5840
Data de inscriere : 16/07/2014

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Dum 31 Ian 2016, 12:55

https://www.youtube.com/watch?v=nt0802SKod8

2 cupluri TE verzi si 120 km/h pe Dej -cluj si lokomotiva de la 10.57

https://www.youtube.com/watch?v=V-4f-dE7E9M

si aici la minutul 05.35, 06.30,

https://www.youtube.com/watch?v=LGL5QS0ZuCc

sint multe filme dinainte de 1990 la acel user.
Sus In jos
Adrian78
Administrator
Administrator
avatar

Numarul mesajelor : 10115
Localizare : Hunedoara
Reputatie : 13008
Data de inscriere : 05/10/2010

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Vin 12 Feb 2016, 22:38

Sus In jos
Semafor
V.I.P Member
V.I.P Member
avatar

Numarul mesajelor : 1086
Varsta : 61
Localizare : Pascani( IS)
Reputatie : 3988
Data de inscriere : 21/02/2010

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Dum 21 Feb 2016, 10:18

Placa comemorativa cu eliberarea taranilor arestati din vagoane la 1907

Placa comemorativa la intrarea in Electroputere VFU Pascani
Sus In jos
Semafor
V.I.P Member
V.I.P Member
avatar

Numarul mesajelor : 1086
Varsta : 61
Localizare : Pascani( IS)
Reputatie : 3988
Data de inscriere : 21/02/2010

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Joi 24 Mar 2016, 13:54

Cautand altceva am descoperit inca o fila din istoria cailor ferate din Romania:

Peste un deceniu, artistul (Carol Popp de Szathmári) devine nefericitul actor al unui accident ce se putea transforma într-un dezastru. În 1873, primise sarcina de a fotografia toate gările importante și se deplasase cu trenul până în nordul țării, la Suceava, Botoșani și Iași. Pe drumul de întoarcere, în noaptea de 2 spre 3 iulie, între stațiile Tecuci și Galați, în vagonul de marfă unde se aflau și bagajele sale, izbucnește un incendiu a cărui cauză s-a presupus a fi fost chimicalele folosite de fotograf.
Unul dintre periodicele care anunța această știre menționa flaconul de colodiu necesar activității sale. Ce-i drept, colodiul umed cu care se acopereau clișeele de sticlă folosite de fotografi – procedeu descoperit în 1849 și comunicat public în 1851 de sculptorul și calotipistul britanic Frederick Scott Archer – provenea din diluarea cu eter a unui exploziv foarte puternic numit fulmicoton.
Un alt ziar exagera proporțiile acestui accident spunând că pasagerii "abia scăpară cu viéță și numai cu hainele de pre ei; totul a fostŭ redusŭ în cenușă." Aceeași foaie preciza că, între călătorii care se salvaseră, cu greu, în ultimul moment, se aflase și Baligot de Bayne, secretarul particular al fostul domnitor Alexandru Ioan I.
Scandalul luând proporții, Szathmári trimite o scrisoare la redacția gazetei franceze din Capitala, "Le Journal de Bucarest" al cărui director și principal semnatar de articole era Ulysse de Marsillac, un apropiat al artistului. Prin ea, artistul încerca să arunce vina accidentului chiar asupra Serviciului Căilor Ferate care, după părerea sa, nu atașase vagonul de bagaje cum se cuvenea iar șinele nu erau bine construite de antreprenorul Stroussberg și provocau inadmisibile zgălțîituri vagoanelor. Preciza că, după îndelunga activitate de fotografiere a gărilor de pe traseu, substanțele i se terminaseră și nu ar mai fi putut periclita securitatea vagonului.
Și, pentru a-și convinge cititorii de nevinovăția sa, în final, se prezenta pe el însuși ca victimă a accidentului: "Publicul greșește dacă crede că fotografii duc cu ei substanțe inflamabile de la sine. Produsele lor nu sunt periculoare decât pentru ei [fotografii] pentru că sunt niște otrăvuri puternice, dar ele nu pot să ia foc decât dacă sunt puse în contact cu un corp aprins. Or, acest accident putea să survină foarte bine și de la un flacon de apă de colonie sau o altă substanță spirtoasă pe care călătorii le duc atât de des cu ei. Adaug, în fine, că dacă aș fi putut crede că produsele mele sunt periculoase, nu le-aș fi pus împreună cu lucrurile mele cele mai bune, cufărul meu și doi saci de călătorie conținând obiecte prețioase încât pierderile mele personale în acest trist accident se ridică la mai mult de douăzeci de mii de franci."
În numărul următor al periodicului cu intervenția lui Szathmári, conform dreptului la replică, Directorul General al Căilor Ferate dă un răspuns la acea scrisoare și arată că numai chimicalele fotografului fuseseră cauza incendiului deoarece, regulamentul instituției interzicea transportul de asemenea substanțe nedeclarate iar fotograful nu avea, așa cum pretindea el, un permis pentru acele materiale ci doar unul de liberă circulație cu trenul și un ordin din partea conducerii Serviciului Căilor Ferate adresat personalului stațiilor prin care trecea de a i se acorda ajutorul în caz de nevoie.

Sursa: http://www.riha-journal.org/articles/2013/2013-apr-jun/ionescu-szathmari
Sus In jos
Semafor
V.I.P Member
V.I.P Member
avatar

Numarul mesajelor : 1086
Varsta : 61
Localizare : Pascani( IS)
Reputatie : 3988
Data de inscriere : 21/02/2010

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Joi 24 Mar 2016, 13:56

Aceasta poveste ma duce cu gandul la cauza calatoriei celebrului fotograf. E doar o supozitie.
Accidentul a avut loc in noapte de 2 spre 3 iulie 1873 la intoarcerea dintr-o campanie de fotografiere a garilor Suceava , Botosani si Iasi, solicitata de serviciul cailor ferate pentru care primise un permis de libera circulatie si un ordin emis de acest serviciu adresat personalului statiilor prin care trecea de a i se acorda ajutorul in caz de nevoie.
In acelasi tren se afla si fostul secretar particular al fostului Domnitor Alexandru Ioan Cuza, Dl. Beligot de Bayne .
La 27 mai 1873 un tren indoliat, trecea granita la Burdujeni, si aducea la locul de veci, la Ruginoasa, trupul neinsufletit al fostului Domnitor, A.I. Cuza.
Carol Popp de Szathmary a fost si fotograful domnitorului si al sotiei sale. Probabil a fost chemat de familie ca sa imortalizeze acest trist eveniment. O alta dovada ar fi si prezenta fostului secretar particular al domnitorului, in compania sa.
Pentru al scuti de plata calatoriei si poate si pentru a-si putea desfasura nestingherit meseria, primise din partea serviciului cailor ferate acel permis si acel ordin.
Inca o dovada care vine sa intareasca aceasta supozitie este ca o serie de fotografii care ii poarta semnatura sunt realizate in 1873.Sunt cele 3 fotografii prezente in Istoria tractiunii feroviare din Romania, una cu plecarea unui tren din gara Roman, a doua cu un tren de marfa pe linia Suceava- Roman si a treia cu repararea locomotivelor la atelierele din Pascani.
Oare sa mai fi fost si alte imagini?
Sus In jos
M.I.C.I.

avatar

Numarul mesajelor : 541
Localizare : Bucuresti
Reputatie : 2663
Data de inscriere : 18/11/2011

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Vin 10 Iun 2016, 10:40

Astazi se implinesc 77 de ani de la inaugurarea Stadionului Rapid, echipa feroviarilor

Sus In jos
MDD



Numarul mesajelor : 1
Reputatie : 423
Data de inscriere : 20/06/2016

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Mar 21 Iun 2016, 20:20

Hallo.
The information about Bender - Galati railway line on internet sources and literature is obscure and fragmented.
As it is known, the line was build in 1877 during Russo-Turkish War to better supply Russian army in Romania and Balkans. A line was built very quickly, so majority of constructions of bridges, station buildings, etc., were wooden and provisional. Track gauge was 1524 mm. A line was opened 7 November 1877 and was used for military communication. In summer timetable of 1879 (Landzert’s Coursbuch für Russland (in Russian and German)) were two pairs of passenger trains between Bender and Galati.



However, in winter timetable of 1879/1880 trains were shortened to Reni station. Probably, it was related to security reason: the bridge over Prut near Giurgiulesti was wooden and weak.



In summer timetable of 1880 (Bradshaw’s Continental Railway Guide) was one pair of trains between Bender and Galati.



However, few year later the communication between Russia and Romania on this line was discontinued. Railway line in Russia was exploited from Bender to Reni station as part of South Western Railway. The train service between Galati and Reni was reopened during WWI.

Questions:
1. Where was railway station of this line in Galati?
I have found on internet this engraving of the first train in Galati station arrived from Russia. Attention! An engraving was made from a photograph and it can be mirror view of photograph.



It seems that station was not at location of the contemporary (nowadays and at that time) railway station.
Please, take a look at two belfries of church or towers with crosses beyond the station.
First version. Could it be the Holy Virgin Fortified church (Fortificata Sfânta Precista)? If so, then the station was built between this church and Danube, at area of contemporary boulevard Marea Unire. In CFR map of 1913 (http://trainz.uv.ro/maps/harta1.html ) was shown railway branch along Danube southwestward from port. Could it be the remains of Bender - Galati line, rebuilt to use as quay branch?
Second version. Could it be the Catholic church? Could it be viewed from contemporary railway station?
Third version. Could it be some different church, including not remained until present days? Then where there a station?

2. Are there any other photos or engravings of station and trains of Bender - Galati line in Galati?
3. Does railway line from Galati to the bridge over Prut were dismantled as is shown in maps of the end of XIX century and beginning of XX century?
4. Were there plans in 90’s or first decade of XXI century to open passenger communication from Galati to Giurgiulesti (Chisinau) / (Reni, Odessa)?

Sus In jos
Amiralul



Numarul mesajelor : 758
Reputatie : 3782
Data de inscriere : 12/06/2009

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Mier 03 Aug 2016, 09:07

Sus In jos
Semafor
V.I.P Member
V.I.P Member
avatar

Numarul mesajelor : 1086
Varsta : 61
Localizare : Pascani( IS)
Reputatie : 3988
Data de inscriere : 21/02/2010

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Joi 27 Oct 2016, 14:46

Povestea căii ferate care leagă Timișoara de Szeged.
Primele locomotive au fost aduse cu ambarcațiuni pe Bega

Linia Timișoara-Baziaș trecea prin Parcul Scudier în anul 1932

Calea ferată dintre Oravița și Baziaș, prima cale ferată din România actuală, cea a fost urmată la scurt timp de o altă linie importantă pentru dezvoltarea economică a Banatului: magistrala Szeged-Timișoara-Baziaș.
Linia de cale ferată Szeged-Timișoara-Baziaș a fost dată în folosință în anii 1857-1858. Constructorul acesteia, ca și al majorității liniilor bănățene, a fost St.E.G. La 15 noiembrie 1857 erau inaugurați cei 113,9 km ai tronsonului Szeged-Jimbolia-Timișoara (dintre aceștia, numai 39 km se află în România de astăzi). Primele locomotive utilizate pe această cale ferată au fost aduse până la Timișoara cu ambarcațiuni pe canalul Bega.
„Ele se numeau Komarom, Austria, Hont și Pesth, fiind construite în anii 1845-1846 la fabrica belgiană John Cockerill din Seraing după model american”, scriu Șerban Lacrițeanu și Ilie Popescu, în „Istoricul tracțiunii feroviare din România”  
Istoricul Mircea Rusnac, scrie pe blogul său  istoriabanatului.wordpress.com  că în luna iulie 1858 depoul Timișoara a primit locomotivele Wartberg și Lugos pentru tracțiunea trenurilor de călători.    
„Este interesant modul în care ziarul Temesvarer Zeitung descria sosirea primului tren la Timișoara: . În acest mod începea istoria circulației feroviare și în capitala Banatului”, a scris Mircea Rusnac.  
"Acoperiș pentru a proteja pe mecanic nu avea"  
În același timp se lucra și la celălalt tronson, de 94 km, dintre Timișoara-Jebel-Voiteg-Stamora Moravița-Vârșeț-Iasenova, unde se făcea legătura cu linia Oravița-Baziaș.  
„Lucrările au fost conduse de inginerul Ludwig Meyer și au început la 10 decembrie 1856 la Vârșeț și la 27 decembrie 1856 la Iasenova și Șag. Pentru construirea numeroaselor poduri și podețe de pe traseu a fost folosit cimentul obținut în urma arderii pietrei de calcar extrase la Oravița, precum și circa 7,5 milioane de cărămizi produse în șapte cărămidării amplasate de-a lungul traseului”, mai scrie Rusnac.  
Primul tren de călători pe relația Timișoara-Iasenova-Baziaș a circulat la 20 iulie 1858, tractat de locomotiva nr. 111 Wartberg și având 11 vagoane de călători și unul de bagaje.    
„Acoperiș pentru a proteja pe mecanic nu avea, astfel încât, pe timp ploios, mecanicul își conducea mașina ținându-și deasupra o umbrelă”, își amintea mecanicul Pedl, care a condus acel tren.

Distanța Timișoara-Budapesta în 11 ore  

Multe dintre locomotivele folosite pe aceste vechi căi ferate purtau denumiri ale unor localități bănățene (în variante germane și maghiare): Hatzfeld, Lugos, Nagy Kikinda, Bazias, Kmlos, Mokrin, Anina, Temesvar, Torontal, Resicza, Versecz, Becskerek, Zsebely etc.
„Linia Seghedin-Timișoara-Baziaș a conectat Banatul la marile rute feroviare europene, aici făcându-se o perioadă legătura între acestea și transportul fluvial pe Dunăre. Punctul terminus al căii ferate, Baziașul, reprezenta totodată începutul unei călătorii fluviale și apoi maritime de mare interes pentru oamenii însetați de nou ai secolului al XIX-lea. Conform „Mersului trenurilor” din 6 mai 1861 al rețelei de sud-est a St.E.G., între Viena și Baziaș circula de două ori pe săptămână o pereche de trenuri accelerate, care parcurgeau întreaga distanță de 86 de mile austriece în 28 de ore și 18 minute. Distanța Pesta-Baziaș era străbătută în 11 ore și 18 minute, iar Timișoara-Baziaș în 3 ore și 6 minute. Trenurile de la Viena soseau la Baziaș în zilele de marți și vineri, călătoria fiind continuată de acolo cu ajutorul vapoarelor Societății D.D.S.G. către Orșova, Giurgiu, Cernavoda, Odessa și Constantinopol”, mai scrie Mircea Rusnac.

Podul peste Mureș distrus în 1944

 În perioada sa de glorie de până atunci, Baziașul fusese conectat, prin Viena, chiar și cu Parisul și cu alte mari centre europene. Anii 1858-1879 au reprezentat perioada de maximă înflorire a Baziașului, când el a constituit unul dintre cele mai importante puncte de legătură între estul și vestul Europei.
Calea ferată dintre cele două localități a devenit istorie în 1944, atunci când podul ridicat la Cenad pentru acestă cale ferată a fost bombardat și distrus. Cum granițele au blocat total circulația în această regiune unită acum mult timp, iar autoritățile comuniste din cele două țări nu au fost interesate de o asemenea cale de comunicație, traseul nu a mai fost refăcut niciodată.
Sursa:  http://adevarul.ro/locale/timisoara/povestea-caii-ferate-leaga-timisoara-szeged-primele-locmotive-fost-aduse-ambarcatiuni-bega-1_55e02477f5eaafab2cff901d/index.html
Sus In jos
dan tm
V.I.P Member
V.I.P Member


Numarul mesajelor : 4592
Reputatie : 5840
Data de inscriere : 16/07/2014

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Dum 12 Feb 2017, 22:03

Sus In jos
Petre_IFTE

avatar

Numarul mesajelor : 284
Varsta : 50
Localizare : Arad
Reputatie : 2666
Data de inscriere : 06/03/2011

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Sam 18 Feb 2017, 09:47

http://irrd.ro/wp-content/uploads/2014/06/AMORSAREA-REVOLUTIEI.pdf pag. 99 si 100
"De la începutul anului 1979 și până în prezent, pe aceste secțiuni au avut loc 16
deraieri de vagoane din compunerea unor trenuri de persoane și marfă, care au pus
în pericol securitatea călătorilor, au generat avarii la materialul rulant  și la linie,
degradarea mărfurilor transportate  și perturbarea traficului feroviar. Evenimentele
care puteau să aibă urmări deosebit de grave au fost deraierile produse în circulația
trenului rapid 51 (la 9 iulie 1979) și acceleratului 838 (la 5 mai 1980), în apropierea
stațiilor Inotești și Fundulea, ambele datorându-se pierderii stabilității liniei."
Sus In jos
ldh80
V.I.P Member
V.I.P Member
avatar

Numarul mesajelor : 2991
Varsta : 35
Localizare : Husi
Reputatie : 5605
Data de inscriere : 03/11/2010

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Mier 22 Feb 2017, 15:40

Din nota DSS-ul, DIN 10 mai 1980, din cartea mentionata anterior

Din datele ce le detinem, rezulta ca pe liniile magistrale si principale, din reteaua de cale ferata sunt portiuni-insumand cca 300 km- cu defectiuni pronuntate, de natura sa pericliteze siguranta traficului feroviar si sa favorizeze evenimentele, in circulatia trenurilor de marfa si calatori.

O situatie mai deosebita din acest punct de vedere exista la Regionalele de cai ferate Constanta si Bucuresti, pe raza carora portiunile de linie necorespunzatoare totalizeaza cca 130 km, respectiv 80 km, precum si pe raza Regionalelor Brasov, Galati si Timisoara.

Asemenea defectiuni se afla mai ales pe sectiile cu trafic intens ca: Bucuresti- Ploiesti, Chitila- Golesti, Pasarea- Fetesti, Cernavoda Pod- Medgidia , Slobozia Veche- Tandarei- Fetesti, Brasov- Sfantu Gheorghe, Brasov- Podu Olt, Ciceu- Deda, Valea Calugareasca- Buzau, Marasesti- Tecuci, Faurei- Braila, Petrosani- Subcetate si Caransebes- Resita Sud.

De la inceputul anului 1979 si pana in prezent (mai 1980) , pe aceste sectiuni au avut loc 16 deraieri de vagoane din compunerea unor trenuri de persoane si marfa, care au pus in pericol securitatea calatorilor, au generat avarii la materialul rulant si la linie, degradarea marfurilor transportate si perturbarea traficului feroviar. Evenimentele care puteau sa aibe urmari deosebit de grave au fost deraierile produse in circulatia trenului rapid 51 (9 iulie 1979) si acceleratului 838 (5 mai 1980), in apropierea statiilor Inotesti si Fundulea, ambele datorandu-se pierderii stabilitatii liniei.

De asemenea, in primele 4 luni ale acestui an (1980) s-au produs peste 220 de ruperi de sina in cale, care puteau determina evenimente deosebit de grave. Numarul acestor rupturi echivaleaza cu totalul cazurilor similare inregistrate in 1979.

Inrautatirea starii liniei se datoreste faptului ca nu s-a actionat sistematic pentru cunoasterea si inlaturarea fenomenelor de colmatare a terasamentului si de depreciere a balastului din platforma caii, a zonelor unde au aparut slabiri ale sistemelor de prindere dintre sina si traversele degradate, precum si pentru depistarea si inlocuirea imediata a sinelor cu fisuri, deformatii si uzuri avansate, situatie in care se afla in prezent (1980) peste 600 bucati de sina.

De asemenea, nu s-au efectuat la timp si in bune conditii lucrarile de refactie si intretinere curenta a liniei, si nu s-a asigurat necesarul de piatra sparta, de traverse din beton si de material marunt de cale- in raport cu nevoile de intretinere a caii.

Calitatea intretinerii caii a fost afectata si de randamentul scazut al celor peste 90 utilaje mecanizate- bureze, masini de compact, ciuruitori de balast, etc- care, de la inceputul anului 1979 si pana in prezent (1980) s-au aflat in stare defecta ori au fost imobilizate in reparatii, peste 40% din timpul de lucru efectiv, operatiile de intretinere fiind realizate cu mijloace manuale.
Nota a fost intocmita la 10 mai 1980, fiind adusa la cunostiinta lui: Constantin Dascalescu, Tudor Postelnicu, Ion Ionita si Vasile Bulucea (ministrul de atunci al transporturilor si telecomunicatiilor).
Sus In jos
c o r v i n
V.I.P Member
V.I.P Member
avatar

Numarul mesajelor : 2779
Varsta : 40
Localizare : Hunedoara
Reputatie : 4851
Data de inscriere : 16/10/2013

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Lun 03 Iul 2017, 23:58

Câteva exemplare a unor publicații de la sfârșitul anilor 90, recuperate din clădirea din poza 2. Construcția respectivă poartă și denumirea de ”clădirea CFU”, asta și pentru că de aici s-a administrat totul la nivel de căi ferate uzinale ale fostului Combinat Siderurgic Hunedoara. Din păcate, deși este proprietate privată, ea a fost abandonată, dar și devalizată, furându-se de aici tot ce era de furat! În încăperile ei spațioase se găsesc împrăștiate tone de hârtie arhivată, mobilier distrus etc Interesant e că în cele 3-4 incursiuni aici, nu am întâlnit nici cea mai neînsemnată vietate! (se zvonește că ar fi un loc blestemat, că aici și-au găsit sfârșitul destui muncitori din trecut, în condiții nu tocmai normale!) Suspect Oricum, este cât se poate de regretabil că o asemenea clădire, având o arhitectură cu totul deosebită, a rămas, alături de alte clădiri din zonă unde se afla conducerea fostului combinat, în voia sorții și a distrugerii, asta și pentru că partea de producție siderurgică actuală se află în latura opusă a orașului, iar indianul nu a mai fost deloc interesat să se ocupe de niște locații ce nu îi aduceau vreun profit, cel puțin la prima vedere! Sad De menționat că locația asta se găsește în vecinătatea castelului Corvinilor și ar fi putut să fie ușor reactivată ca muzeu (al siderurgiei, de ex!) sau orice altceva care să o țină în stare activă, mai ales că structural este foarte solida și neafectată de intemperii! Mai adaug că în imediata apropiere a acestei clădiri se găsea și fosta gară a Hunedoarei!...





(iunie 2017)
Sus In jos
Vale_ntin

avatar

Numarul mesajelor : 171
Varsta : 37
Localizare : Galati
Reputatie : 2006
Data de inscriere : 11/08/2012

MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   Mar 04 Iul 2017, 00:59

Păi, dacă tot ai ideea, internet este, o cerere către vreo facultate de istorie, șă-și trimită studenții să se ocupe de cereri la minister, căutat fonduri, inclusiv europene, etc. Măcar încercat, deși, chiar de pe afară pare a fi foarte mult de muncă. Pus pe TripAdvisor etc.
Sus In jos
Continut sponsorizat




MesajSubiect: Re: Pagini din istoria Căilor Ferate Române   

Sus In jos
 

Pagini din istoria Căilor Ferate Române

Vezi subiectul anterior Vezi subiectul urmator Sus 

 Subiecte similare

-
» Pagini din istoria Căilor Ferate Române
» PAGINI DIN ISTORIA FEROVIARA INTERNATIONALA
» Harta cu reteaua Cai Ferate Romane
» Blue Line Cai Ferate
» Caile Ferate din Australia
Pagina 5 din 6Mergi la pagina : Înapoi  1, 2, 3, 4, 5, 6  Urmatorul

Permisiunile acestui forum:Nu puteti raspunde la subiectele acestui forum
Forumul pasionatilor de trenuri din România :: DESPRE CFR :: CFR - FILE DE ISTORIE-