12 septembrie 2008 -=- Excursie FeRoviaRă Suceava – Vama - Vatra Dornei

Dragii mei cititori, vă invit în continuare la o călătorie virtuală într-un spaţiu aproape magic, unde verdele este culoarea dominantă, unde aerul curat este prietenul cel mai bun, iar cântecul şinelor şi al trenului gonind pe calea ferată este hrana călătorului... Poate este puţin exagerat, dar vreau să mă credeţi pe cuvânt că ceea ce am văzut atunci pe linia 502, Suceava – Ilva Mică (şi mai departe până la Beclean pe Someş), nu a mai fost egalat de niciun traseu de pe toată reţeaua de căi ferate a României.

Mai mult de 150 de kilometri sunt înconjuraţi, flancaţi, înecaţi, acoperiţi, cu verde, foarte mult verde. Extrem de mult verde pe kilometru pătrat, transpus cât am putut mai fidel în cât mai mult verde pe centimetru pătrat de fotografii. Dintre oraşele şi satele prin care am trecut amintesc aici de Gura Humorului, Frasin, Vama, Câmpulung Moldovenesc, Sadova, Pojorâta, Mestecăniş, Iacobeni, Argestru. Nu am surprins prea multe locomotive sau alte vehicule FeRoviaRe, aici natura cu formele ei rotunde au îngrămădit accesul civilizaţiei. Şi totuşi, minunea de a străpunge dealurile şi munţii, făurită de om şi cu ajutorul lui Dumnezeu, s-a împlinit încă din anii 1900. Carele trase de bestii pufăitoare au creat emoţie şi încântare în rândul localnicilor, în timp ce industriaşii şi-au frecat mâinile cu lăcomie văzându-se cu copacii, straşnicii copaci ai Bucovinei în mâinile lor.

La Mestecăniş, calea ferata ia proporţii artistice şi bate recorduri naţionale



În mare, calea ferată Dărmăneşti – Vatra Dornei, cu lungimea de ~108 kilometri, se află în Nord-Estul Carpaţilor Orientali. Linia străbate zone de şes, dealuri şi munţi, având curbe cu o rază mai mică de 200 de metri, iar declivităţi cu valorile cele mai mari din ţară. Altitudinea staţiei Dărmăneşti este de 294 de metri, iar staţia Vatra Dornei se află la 798 de metri deasupra nivelului mării. Gara din Gura Humorului este situată la 469 de metri, linia urcând continuu până la Vama (531 metri), Câmpulung Moldovenesc (637 metri) şi până la punctul de altitudine maximă – Mestecăniş. Numit şi vârf de pantă, staţia se găseşte la 948 de metri altitudine. Declivitatea maximă întâlnită este de 28 mm/m între staţiile Valea Putnei şi Mestecăniş.

Lucrările pregătitoare construirii liniei au fost finanţate de firmele „Louis Ortileb” şi „CO MUNCHEN”, acestea începând în 1884 şi finalizându-se la 1 mai 1888, când s-a inaugurat tronsonul de cale ferată Dărmăneşti – Câmpulung (71 de kilometri). După câţiva ani, lucrările se continuă pe o distanţă de 15 kilometri până la Valea Putnei (9 ianuarie 1901) şi mai departe încă 22 de kilometri până la Vatra Dornei (data inaugurării: 28 octombrie 1902).

Din punct de vedere personal, au fost câteva probleme în această excursie (am plătit preţ mare pe bilet întreg, m-am accidentat pe traseu, am fost chestionat de poliţie), dar şi rezultatele s-au dovedit a fi pe măsură – suprinderea liniei 502, Suceava – Ilva Mică, aşa cum a fost ea într-o zi de toamnă a mileniului 3. Nu-mi rămâne decât să vă invit la o poveste în care autorul este natura, iar personajul nu este decât un suflet doritor de cunoaşterea a trecutului şi a prezentului în materie de istorie feroviară românească.

Un revizor de cale salutând mecanicul ramei electrice



05:50

Într-o dimineaţă de toamnă răcoroasă, mi-am luat tălpăşiţa din casă de la ora 4, nemâncat, dar cu o poftă enormă de o călătorie FeRoviaRă până la Vatra Dornei. Eram puţin descumpănit din cauza faptului că primul tren spre Vatra Dornei pleca la ora 5:50, iar ca să ajung la ora aceea în Gara Suceava Vest era puţin cam imposibil. Am stat mai mult de o oră să aştept o maşină de ocazie, iar în cele din urmă a apărut o utilitară pentru transportul pâinii cu care am ajuns până în cartierul Obcini din Suceava. Mai erau 19 minute şi 2 kilometri ca să ajung în timp util să prind trenul. Am fugit într-un mod fulgerător, drept pentru care am şi luat o trântă de zile mari în care mi-am zgâriat telefonul la care verificam în mod obsesiv ceasul. După câteva zgârieturi zdravene şi o întârziere de 2-3 minute, am luat din nou avânt să ajung în Gara Suceava Vest. Zona îmi era cunoscută, am vizitat-o atât singur, dar şi cu Ionuţ (prietenul şi colegul meu de facultate).

Licuricii feroviari ce dirijează zi şi noapte activitatea pe calea ferată


Gara Suceava Vest



Nu am avut bilet pentru trenul 5701, Suceava Nord – Vatra Dornei, dar speram ca d-nul controlor să-mi dea bilet redus pentru cei 111 kilometri. Ei bine, a doua problemă din acea zi avea să apară… D-nul controlor nu a vrut să ia în seamă carnetul meu de elev şi nu mi-a acordat reducerea de 50% pe motivul că nu se eliberează bilete cu reduceri în tren. Stupefiat, am cerut explicaţii, dar acestea nu mi-au fost oferite din regulamentul cartea Mersului Trenurilor, ci din „izvoare orale”. Păţisem la fel când am plecat la Piatra Neamţ, când, deşi nu am avut timp să-mi iau bilet de la casierie, mi s-a oferit un bilet în tren cu tot cu reducere 50%.

Dinspre Suceava se vedea şi se auzea un tren



06:30

Întunericul a lăsat locul primelor raze ale Soarelui, iar eu am putut intra în drepturile mele de fotograf şi pasionat FeRoviaR: cu geamul deschis şi cu aparatul în mână, am început să imortalizez locurile prin care treceam cu rama electrică. Aaa, nu v-am spus cu ce ramă electrică am călătorit… Era vehiculul de clasă 58 cu numărul de înmatriculare 1006-4, cumpărat de la francezi ca ramă electrică Z6300.

Gara Gura Humorului



06:40

Trenul trecea cu viteză printre casele şi străzile municipiului Gura Humorului, senzaţia de viteză amestecată cu aerul curat de munte ce se simţea din ce în ce mai tare năştea în mine emoţii pur şi simplu. Mă bucuram nespus că am prins trenul şi că eram în mijlocul acţiunii, urmând să surprind, pentru prima dată pentru mine, peisajele liniei 502, Suceava – Ilva Mică.

Gara Gura Humorului Oraş



06:50

Kilometrii de cale ferată se derulau unul după altul, însă fotografiile sunt, după cum observaţi, cam rare. Motivul a fost unul simplu – în vagon călătoreau mai mulţi oameni care m-au atenţionat de faptul că ţineam geamul deschis. Cu o atitudine respectuoasă, mi-am înfrânt dorinţa de a fotografia cadru după cadru şi am închis geamul. Dar acei oameni aveau să coboare din tren în curând, iar eu să rămân singur în compartiment şi cu Obcinele Bucovinei în faţa ochilor mei.

Aleea Taberei Bucşoaia din Frasin


Soarele răsărea de după utilajele FeRoviaRe


Verde la ieşirea din Frasin



07:00

Urma Molid, gară situată la 6 kilometri de Frasin. Dealurile se înfăţişau cu forme tot mai diverse şi mai îndesate cu copaci, iar ceaţa căpăta din ce în ce proprietăţi de spumă roşie. La un moment dat, calea ferată traversează Râul Moldova. Totodată, găseam în drum semnalul de intrare în Gara Molid cocoţat pe o jumătate de debleu.

Trenul accelera spre Molid, într-o preafrumoasă dimineaţă de toamnă


Tehnologie electrică trasată prin verdele bucovinean


Semnal luminos de trecere pe linia 502, Suceava - Ilva Mică


Râul Moldova


Lumina zgârcită a dimineţii încă îmi făcea probleme



Multitudinea de nuanţe ale ierbii descriau un tablou firesc de toamnă. Totuşi, zonele veştede ale vegetaţiei din gară se aliniau cu dalele de beton cu rol de peron în Gara Molid. Călătorii care s-au urcat şi aici în trenul personal mi-au făcut o observaţie serioasă cu privire la faptul că ţineam geamul deschis (chiar şi atunci când trenul staţiona). Şi uite aşa am călătorit cuminte la locul meu pe scaun până la Vama…

Peronul Gării Molid


Gara Molid


Din nebuloasa aceea avea să răsară Soarele


Semnale de ieşire spre Vama


Spre Vama



07:10

Fiindcă eram în Vama, iar imaginile de mai jos prezintă frumoasa gară şi automotorul de clasa 77 nr. 905, o să vă amintesc că de aici pleacă o linie de cale ferată până în Moldoviţa. Această linie, Vama – Moldoviţa, a fost inaugurată pe 15 august 1889. Dacă vreţi să vedeţi mai multe fotografii şi informaţii despre cei 20 de kilometri de cale ferată vă invit să accesaţi un blog dedicat liniei secundare 514.

Gara Vama


Automotorul Malaxa pregătit de plecare spre Moldoviţa


Peronul Gării şi vagoanele părăsite din Gara Vama



Aici trenul dinspre Timişoara a avut o întârziere de câteva minute, însă automotorul spre Moldoviţa a aşteptat pe călătorii dornici să ajungă într-una dintre staţiile liniei 514: Dragoşa, Frumosu, Vatra Moldoviţei sau chiar Moldoviţa Ferăstrău.

Trenul Accelerat Timişoara - Iaşi


Locomotiva electrică EA-855 intrând în Gara Vama


Şi s-a dus spre Iaşi



07:20

Încă „ţinut prizonier” pe locul meu şi adoptând un comportament cuminte din partea unui fotograf, am realizat câteva cadre de după geamul vagonului. Până la Câmpulung Moldovenesc, Trenul Personal avea să mai oprească în Prisaca Dornei şi apoi în Gara Câmpulung Est. Distanţă de aproape 16 kilometri am admirat natura prin care-şi făcea drum calea ferată, fiind flancată de o parte şi de alta de munţii Stânişoarei şi de Obcina Mestecăniş.

Mai departe, spre Câmpulung Moldovenesc


Alunecare de teren pe DN17, Suceava - Vatra Dornei – Dej



07:30

Copacii şi grădinile sătenilor de prin zona Câmpulung Moldovenesc pe care i-am văzut călătorind cu trenul mi-au adus aminte de casa bunicii mele de la ţară (satul Manolea). Nu de puţine ori mă tăvăleam prin fân sau mă ascundeam de verii mei prin grădină pe după căpiţe. Şi trenul tot înainta… iar amintirile mele rămâneau în urmă.

Baloţi de paie în bătaia unui soare curajos de dimineaţă


Suporţi pentru baloţii de paie


Gara Câmpulung Est





07:40

Am poposit câteva minute în Gara Câmpulung Est, inaugurată la 1 mai 1888. Stâlpii de susţinere ai streşinii gării erau decoraţi artistic, ba chiar accesorizaţi cu lampadare. Sigla roţii cu aripi, deşi ştearsă, trona pe clădirea gării Câmpulung Est.

Timp de aproape 143 de ani, (1775 - 1918), Bucovina a fost administrată de austro-ungari. Fiind o provincie care dispunea de un uriaş potenţial de exploatare forestieră, oficialii din Imperiul Austro-Ungar au demarat proiecte şi au construit calea ferată Dărmăneşti (atunci: Hatna) – Vatra Dornei. Motivele uriaşei investiţii erau pădurile din Bazinul Râului Moldova, resursele de cupru (Pojorâta, Fundul Moldovei) şi mangan (Vatra Dornei, Iacobeni), precum şi colonizarea în comunităţilor româneşti a polonezilor, ungurilor, austriecilor angajaţi ca mână de lucru.

După darea în exploatare a căii ferate Dărmăneşti – Câmpulung Est la 1 mai 1888, au existat intenţii şi interese pentru ca traseul să continue până la Vatra Dornei şi mai departe până la Maramureş. Dintre cei avantajaţi enumerăm proprietarii de exploatări mineraliere, precum şi exploatări lemnoase, dar şi de către oameni care erau atraşi de proprietăţile curative ale apelor miniere din jurul staţiunii Vatra Dornei. La 9 ianuarie 1901 s-a inaugurat linia Câmpulung Est – Valea Putnei cu ecartament îngust. Puţin timp mai târziu, în urma unor eforturi considerabile, calea ferată între Valea Putnei şi Vatra Dornei se termină la 28 octombrie 1902, fiind normalizată şi porţiunea cu ecartament îngust dintre Câmpulung şi Valea Putnei.

Odată cu finalizarea liniei de la Câmpulung la Vatra Dornei la 28 octombrie 1902, s-au organizat manifestări pentru inaugurarea oficială a întregului traseu de cale ferată – Dărmăneşti – Vatra Dornei. La tunel şi la staţia terminus s-au oficiat slujbe de sfinţire a lucrărilor. S-au organizat banchete, iar localnicii întâmpinau cu entuziasm oficialităţile invitate la inaugurarea căii ferate.


Rama electrică pregătită în direcţia Suceava din Gara Câmpulung Moldovenesc


Zonă de înaltă tensiune a ramei electrice Z6300


Verde-galben pentru trenul electric galben


Peronul Staţiei Câmpulung Moldovenesc



Întâlnirea cu Trenul Personal care venea de la Ilva Mică din Gara Câmpulung Moldovenesc a fost fotografiată şi menţionată puţin mai sus. După cele câteva aspecte istorice, vă invit să mergem mai departe spre Vatra Dornei!

Intrare în Gara Sadova


Valea râului Sadova şi liniile gării cu acelaşi nume


Ieşire din Gara Sadova cu Trenul Personal Suceava Nord - Vatra Dornei


Hală industrială dedicată prelucrării lemnului



De la Sadova spre Mestecăniş, linia ferată se caracterizează cu pante caracteristice de peste 10 mm/m. Adică, trenul, pe o distanţă de un metru, urcă 10 mm. Această gară şi cu liniile aferente au fost date în folosinţă pe 9 ianuarie 1901. Cu aceeaşi moştenire de ordin temporal se mândresc şi staţiile Pojorâta şi Valea Putnei.

Spre Pojorâta



Nu pot să trec mai departe fără să adaug aici un comentariu. Acest stimabil revizor de cale care străbate zeci de kilometri zilnic arăta semnalul de „cale liberă” mecanicului. Imaginea unui om care păşeşte cu atenţie pe traverse de lemn în căutarea de puncte periculoase pe calea ferată, cu scopul nobil de a le semnala şi de a le corecta, este emoţionantă. Bunul mers al zecilor de trenuri care circulă neîncetat pe linia secundară 502 (şi nu numai aici…) este legat în mod direct de aportul acestor feroviari – revizori de cale. În marea aceea de verdeaţă, şi cu mure, şi cu urzici, şi cu gângănii, şi cu aer curat, liniorul îşi făcea datoria. RESPECT!

Un revizor de cale salutând mecanicul ramei electrice


Spre Valea Putnei


Trecere la nivel a Drumului Naţional 17 cu calea ferată


2 culmi unite printr-o punte de ceaţă


Tot înainte, spre Pojorâta


Drumul DN17, calea ferată 502 şi râul Moldova, 3 repere ale comunei Pojorata


Atenţie, deconectează disjunctorul!


Conectează disjunctorul!



07:50

Înainte de a intra în Gara Pojorâta, Biserica „Sfântul Nicolae”se remarca ca o lumină albă îndreptată către pretutindeni.

Semnal repetitor de intrare in Gara Pojorâta


Linia urca cu 15 la mie pe o distanţă de 220 de metri


Izolatori electrici nou-nouţi la un stâlp de catenară din Pojorâta


Biserica „Sfântul Nicolae” cu şapte turnuri din Pojorâta



Peronul şi platforma de dale din faţa Gării au creat o impresie de curăţenie, prospeţime (mai ales cu toţi copacii plantaţi împrejurul clădirii) şi hărnicie. Nu aveam să stăm prea mult aici, aşa că doamna impiegat de mişcare a arătat paleta verde mecanicului de automotor, o goarnă a rupt liniştea şi trenul s-a mişcat mai departe spre Valea Putnei.

Gara din Pojorâta, bogată în verdeaţă


Una dintre cele mai frumoase locomotive de la CFR Marfă - EA-125


La revedere, peron şi gară ale comunei Pojorâta!


Verdele semnalului luminos se lua la întrecere cu razele puternice ale Soarelui


Către Valea Putnei



Ei bine, dragi pasionaţi, de la Pojorâta până la Iacobeni, linia este dublă. Această îmbunătăţire (pe distanţa Pojorâta – Valea Putnei) a fost realizată în 1981. Dublarea liniei a fost posibilă doar între anumite puncte (Pojorâta – Mestecăniş, Câmpulung Est – Prisaca Dornei) în perioada 1978 – 1981. Lucrările de electrificare ale căii ferate Dărmăneşti – Vatra Dornei au fost realizate în etape (1989 – Păltinoasa – Vatra Dornei şi 1995 – Dărmăneşti - Păltinoasa).

Tot de la Pojorâta există o linie ferată care duce până la Fundul Moldovei. Pe o distanţă de 7 kilometri, linia porneşte spre nord pe Valea Moldovei şi urcă de la 688 metri (Pojorâta) până la 736 de metri, altitudinea din staţia Fundul Moldovei. Pentru mai multe fotografii de pe această pitorească linie vă invit să accesaţi un reportaj realizat de colegii de la Trenuletz. Legătura FeRoviaRă a fost construită şi dată în folosinţă la 29 octombrie 1902, scopul construcţiei acesteia fiind exploatarea resurselor de cupru şi a aurului verde din zonă.

Linia ferată spre Fundul Moldovei


Printre ramuri, printre spini, trenul călătorea spre Valea Putnei


Semnal luminos repetitor cu indicaţie permisivă şi cu viteză stabilită


Casele de pe o străduţă din Pojorâta


Cât verde, cât aer proaspăt...


Toată natura indica VERDE mecanicului


Nişte lemne numai bune pentru iarnă


Un nor de ceaţă se ţinea scai de pădurea din Pojorâta


Rama electrică se încadra pe traseul meandrat al liniei Pojorâta - Valea Putnei


Semnalul luminos cu indicaţie permisivă, pe fondul pădurii de conifere încă în picioare


O parcare proaspăt amenajată dedicată drumeţilor


Eu căscam gura la peisaje, vagonul nu reuşea decât să se încline puţin...


Mă sufocam cu prospeţime


Iar lentila aparatului era aburită de răcoarea din atmosferă



08:00

Era abia ora 8, iar lumina dădea verdelui pădurilor strălucirea obişnuită. Dacă ar fi vorba de poluare aici, ar fi aerul curat cel care ar produce poluarea… (Şi) Drumul între Pojorâta şi Valea Putnei este unul de basm, linia şerpuind în stânga şi-n dreapta, iar în unele locuri, semnalele luminoase erau singurele surse „civilizaţie” întâlnite în zonă. Maşinile de pe Drumul Naţional 17C încercau să ţină pasul cu trenul electric ce gonea şi el în mod economic şi ecologic. În clipul de mai jos apar 2 minute de mers cu rama electrică, între staţiile Pojorâta şi Valea Putnei.

http://www.youtube.com/watch?v=ZRoV1KvnK6A&feature=player_detailpaget=72s

Traverse părăsite, semn că cei de la infrastructură şi-au făcut treaba de înlocuire a vechiului cu noul


Semafor luminos repetitor a indicaţiei semnalului luminos de intrare - pe liber


Râul Putnişoara


Pod rutier peste râul Putnişoara


Indicator de declivitate, deci tot aveam să mai urcăm


Eram la aproape de 900 de metri!



Constructorii de cale ferată au ajuns până în acest punct – Valea Putnei – în 9 ianuarie 1901. Linia către Vatra Dornei avea să fie gata cu un an şi jumătate mai târziu. Sătucul de aici este aşezat de-a lungul pârâului Putnişoara, iar gospodăriile, bisericile, şcolile şi exploatările forestiere se îngrămădeau în locul lăsat de munţi. Declivitatea porţiunii Valea Putnei – Mestecăniş este una pronunţată (~28 mm/m), iar razele curbelor sunt de 200 de metri. Ca idee, dacă la Păltinoasa (Gura Humorului) altitudinea staţiei era de 475 de metri, linia ferată urcă în 57 de kilometri la Mestecăniş până la 948 de metri. Ingenios… pentru începutul secolului XX.

Gara din Valea Putnei


Şi ale ei „vitralii”


Liber spre Mestecăniş


Apa din imagine este un pârâu! Pârâul Putnişoara!


Porţiunea de linie Pojorâta - Mestecăniş, una dintre cele mai pronunţate declivităţi din România


Urma ca trenul să încetinească la 45 km/h


Greu la deal


Şi curbe, şi urcuş, ce să mai... o adevărată provocare pentru constructori


Puţină linie dreapta


Cu trenul, cu drag, spre Mestecăniş


Ceaţa şi seninul, fraţi prin preajma Mestecănişului


În apropierea Pasului Mestecăniş


Semnal luminos de trecere a blocului de linie automat cu funcţie de prevestitor

08:10

Pasul rutier asigură legătura între Depresiunea Dornelor şi Depresiunea Câmpulung Moldovenesc, iar calea ferată pe care călătoream leagă Transilvania de Moldova. Urma să apară la orizont tunelul Mestecăniş, despre care vă voi spune câte ceva…

Tunelul de la Mestecăniş, în lungime de ~1647 de metri, a fost construit între anii 1897 şi 1901. Tunelul străbate creasta Munţilor Mestecăniş, care desparte în acea zonă bazinul Moldovei de bazinul Sucevei. Cel de-al doilea tunel de la Mestecăniş a fost inaugurat la 14 noiembrie 1979 şi a fost construit de Şantierul Tunele Braşov şi I.C.C.F. Iaşi – Şantier C.C.F. Câmpulung între 1976-1979, având o lungime de 1666 de metri. Noul tunel prezintă o rampă continuă de 11,6 la mie. Pentru realizarea acestuia s-au excavat 100.000 metri cubi de rocă şi s-au turnat 25.000 de metri cubi de beton.

Nu mai are rost să mai comentez ceva...








Ce lăsam în urmă...


De aici înainte, eram la cota 900 de metri


Trenul rula cu o viteză numai bună de admirat aceste peisaje-comori ale Bucovinei


Curba de dinainte de intrarea în tunel



„Se apropia un tunel. Locomotiva şuieră strident. Întunericul alergă pe la ferestrele trenului, opac, dur, fumegând înăbuşitor, într-o izbucnire de iad.” Aşa spunea Ionel Teodoreanu în „Lorelei”, iar asemănarea cu momentul ce urma să vină era identică. Numai că lipsea fumul locomotivei cu aburi…

Tunelul de la Mestecăniş, cândva cel mai lung din Europa


Tunelul Mestecăniş, 1647 metri lungime


Un pixel mort pe aparat sau... luminiţa de la capătul tunelului


După 3 minute de întuneric, Trenul Personal Suceava Nord - Vatra Dornei ieşea din tunelul Mestecăniş



La Mestecăniş, primul tren a venit pe 29 octombrie 1902. Numit vârf de pantă, aici trenurile îşi verifică frânele şi îşi odihnesc motoarele de tracţiune. Priveliştea oferită către Pasul Mestecăniş şi Valea Bistriţei Aurii a fost extraordinară…

Dar nu trec mai departe până ce nu amintesc că în timpul retragerii armatelor germano-ungare de pe teritoriul României, linia Dărmăneşti – Vatra Dornei a fost distrusă foarte puternic. Tunelul Mestecăniş (1646 metri lungime) a fost bombardat în ambele capete, precum şi la interior, transformându-l într-un tunel neoperativ. După lucrările de refacere a tunelului şi de normalizare a liniei Dărmăneşti – Vatra Dornei, trenurile au putut circula pe linie de ecartament normal de la 1 martie 1946.


Panorama de la Mestecăniş, de la aproape 1000 metri


Gara Mestecăniş


Vedere spre direcţia Suceava


Peronul Gării Mestecăniş


Tot înainte, către Vatra Dornei



Fiind tot linie dublă până Iacobeni, automotorul electric francez cobora cu câţiva zeci de kilometri pe oră o pantă serioasă de 27 mm/m. În locul meu de călător, cu puţini oameni în tren care admirau şi ei natura, fotografiam fără încetare, din sute în sute de metri, spaţiile împădurite care împrejmuiau calea ferată Suceava – Ilva Mică. A fost extraordinar!!

Semnal luminos repetitor


Curba strânsă la ieşirea din Gara Mestecăniş spre Vatra Dornei


Griul şi galbenul, la luptă cu verdele Mamei Naturi


Soarele ne păta cu lumina lui


Ne apropiam de capătul staţiei Mestecăniş


Verde către Iacobeni


Da-da, cu viteză stabilită către Iacobeni


Haideţi să vedem dincolo de copacul verde...


Reparaţii la Drumul Naţional 17


Cu frânele acţionate, trenul cobora panta greoaie



08:20

Următoarea staţie după Mestecăniş era Iacobeni. Dar până acolo mai erau 6 kilometri de parcurs printre mărgăritarele şi giuvaerele Bucovinei…

Drumul Naţional 17 ce leagă Suceava de Cluj-Napoca




Eram prin mijlocul pădurii, de aici şi întunericul stânjenitor uneori


Verde şi la vale!


Stâlp vechi vs. stâlp nou


Ieşeam, din nou, la lumină!


Batalioane întregi de sol... copaci!!


Drumul rutier, pe locul 2 la întrecere la înălţime cu calea ferată


Ajutaţi de contraşină, încetişor, tot înainte



Râul Bistriţa izvorăşte din Munţii Rodnei, iar cursul dintre izvor şi confluenţa cu râul Dorna poartă numele de Bistriţa Aurie. Acest râu îşi pune la comun meandrele cu calea ferată de la Iacobeni până la Vatra Dornei.

Iată Râul Bistriţa Aurie


Coada comunei Iacobeni


În apropiere de staţia Iacobeni


Comuna Iacobeni, văzută din tren


Încă puţin şi oprim


Un arbore conifer...


Şi un arbore de foioase


Ce se mai dau copiii cu sania pe dealurile acelea


Ce aproape mai eram de gospodăriile oamenilor


Al d-voastră…


Înclinare la stânga


În zare, Gara Iacobeni


He-he, vom intra pe abătută, deci s-ar putea să ne întâlnim cu vreun tren!


Semnal de intrare cu indicaţie galben-galben


Trenul intra agale în Gara Iacobeni





Gara Iacobeni, născută şi apărută pe harta FeRoviaRă în 29 octombrie 1902, este situată la 10 kilometri de Vatra Dornei. Despre satul Iacobeni găsim mai multe informaţii în materialul propus anterior. În câteva cuvinte, amintim că aici solul acestei regiuni a fost bogat de resurse minerale. În prezent, aici găseşti bureţi, fructe de pădure, ouă, carne, toate produse mai naturale decât oriunde în ţara noastră românească.

Se vedea o locomotivă clasică legată la un tren mărfar


Ce se vedea în urmă, spre Suceava


O frumoasă biserică din Iacobeni


EA-886 cu un tren de marfă în Gara Iacobeni


Un vagon de marfă Gags


Alte vagoane de marfă Res


Semnal luminos repetitor


Trenul se încadra pe linia directă Iacobeni - Vatra Dornei


Un podeţ peste râul Bistriţa Aurie


Râul Bistriţa Aurie



08:30

Până la Iacobeni a ţinut linia dublă, iar pe ultimii 10 kilometri până în Vatra Dornei, linia este simplă. Simplă din punct de vedere FeRoviaR, deoarece din punct de vedere turistic, peisajul oferit este ca de basm. De parcă Bistriţa Aurie nu este destul de Aurie şi de translucidă, însă arborii de foioase sunt aurii şi ei, gospodăriile oamenilor la fel, iar aerul… necurat de aur!

Spre Argestru




Coboram spre Argestru


Relief a la Obcinele Bucovinei


Coroane de copaci parcă trasate de compas


Cerul se încăpăţâna să se însenineze, mă aşteptam chiar şi la o ploaie zdravănă


Respect pentru oamenii de la linii


Râul Bistriţa Aurie, linia de cale ferata 502 şi Drumul Naţional 17


Indicaţie de Viteză Stabilită


Domnule mecanic, fii pe fază că vei urma să deconectezi disjunctorul


Semnalul de intrare în Gara Argestru indica galben


Din cauza macazurilor sau nu, trenul trebuia încetinit la 30 km/h


Ultimatuum! 30 km/h



Câteva minute de cadre mişcătoare vă sunt oferite în filmarea de mai jos, unde peisajul dintre Argestru şi Iacobeni vă confirmă explozia de verde a zonei.

http://www.youtube.com/watch?v=ZRoV1KvnK6A


Nu veţi găsi vreun site oficial al localităţii Argestru, dar cu siguranţă dacă treceţi pe aici orbeşte vă veţi întâlni cu numeroase oferte de cazare, veţi auzi trenurile de pe cele 7 linii ale gării, iar dacă veţi călători cu trenul o să vă sară în ochi vopseaua galbenă aplicată pe o locomotivă diesel-hidraulică de 450 de cai putere garată în faţa depozitului de produse petroliere de la Argestru. O localitate cu un nume tare şi un aer la fel… de tare!

Încetişor, trenul intra în Gara Argestru


Iată multe vagoane Eacs garate pe ultima linie


A se observa linia virtuală de semnale luminoase prevestitoare


Iar aici vedeam semnale luminoase de ieşire


Părăseam Gara Argestru


O locomotivă diesel-hidraulică de 450 de cai putere a Rompetrol



08:40

Nu era nici ora 9, iar cardul aparatului de 4GB era plin pe jumătate. Doar cardul, pentru că ochii mei erau înecaţi de tot în ceea ce am văzut până atunci: numai natură verde, numai aer curat, ceaţă impregnată cu 101% rouă curată, soare limpede care se evidenţia printre norii plini cu ploaie... Nu degeaba am învăţat la istorie că Bucovinei i se spune Ţara Pădurilor de Fag. Nu degeaba austriecii au investit un uriaş capital şi armate de oameni pentru a construi căi ferate până în creierul munţilor împăduriţi...

Doar 5 kilometri până în Vatra Dornei


Pensiuni turistice foarte ochioase de-a lungul râului Bistriţa Aurie


Galben clipitor indica semnalul luminos prevestitor


Spre Vatra Dornei


Gardul de piatră a unei gospodării bucovinene


Tot mai aproape de Vatra Dornei


Bistriţă Aurie…


Ce-ar mai fi mers un fotbal pe iarba asta verde…


După mai mult de 100 de kilometri, trenul se apropia de destinaţie


Double yellow, intrare pe abătută în Gara Vatra Dornei


Trenul intra agale în Vatra Dornei


Semnal pitic de manevră, cu indicaţie nepermisivă



După vreo 111 kilometri de mers pe linia 502, trenul electric francez Z6300 sosea în Gara Vatra Dornei. De aici porneşte trenul Accelerat Vatra Dornei – Bucureşti Nord şi tot de aici pleacă trenul de Dornişoara. Legătura acestor trenuri nu este pur întâmplătoare deoarece garniturile celor două trenuri erau cuplate în faţa clădirii gării.

Liniile Gării Vatra Dornei


Vagon de marfă refrigerent Ibbhs


Garnitura Trenului Accelerat Vatra Dornei Băi - Bucureşti Nord


Vagoane de călători de diferite tipuri - compartimentate, cuşetă, de dormit şi salon


Vagon de călători Dimitrov 29-22 ca Tren Personal Vatra Dornei – Dornişoara


Boghiu Goerlitz uşor



Vatra Dornei este un loc de popas atât pentru cei care vin din Transilvania spre Moldova şi viceversa… Pentru mine, călătorul, ţelul a fost atins. Dar privind către tabelul mersului de tren mi-a sărit în ochi o plimbare până aproape de Ilva Mică. Ba mai mult, având şi cartea cu Mersul Trenurilor la mine, am făcut un calcul şi mi-a dat un rezultat fără virgulă – era posibilă o plimbare până la Beclean pe Someş. Posibl în sensul că aveam tren de întoarcere acasă, în aceeaşi zi, şi până în ora 22. Aşa că doamna de la caserie mi-a primit comanda de bilete la Trenul Accelerat Iaşi – Timişoara Nord până la Beclean pe Someş şi la Trenul Accelerat Timişoara Nord – Iaşi de la Beclean pe Someş până la Suceava. Dar până atunci...

Am ajuns! Am ajuns în Vatra Dornei


Gara Vatra Dornei şi Trenul Personal Suceava Nord - Vatra Dornei


Locomotiva LDH-571, omul zilei în Gara Vatra Dornei în ziua de 12 septembrie 2008




09:00

În Gara Vatra Dornei, peronul de aşteptare dintre linia 1 şi 2 este foarte mic, atât cât să încapă călătorii aşezaţi în şir indian. Dar culmea nu foarte înaltă de vis-a-vis de clădirea gării, precum şi umbra făcută de conifere asupra pământului era aşa de „familiară” cu peisajul feroviar. Această caracteristică specifică gărilor de munte este fermecătoare...

Câteva vehicule feroviare în Vatra Dornei


EA-139 in Gara Vatra Dornei


Omul zilei, manevrând rama electrică venită de la Suceava Nord pe canalul de revizie



09:10

Trenul spre Ilva Mică la care mi-am luat bilet avea să ajungă în Vatra Dornei după ora 11, aşa că aveam timp suficient să fac o plimbare prin oraş şi prin parcul vestit cu veveriţe. Dar nu fac prea mulţi paşi din Gara Vatra Dornei şi nu fac prea multe fotografii că o maşină de poliţie îmi taie calea şi doi oameni ai legii îmi cer fără nicio explicaţie buletinul, întrebându-mă unde locuiesc şi ce treabă am în Vatra Dornei. Speriat, îi răspund că sunt pasionat de calea ferată şi sunt în vizită fără intenţii... criminale. După ce datele mi-au fost înregistrate în caietul lor, mi-am reluat pasul către Gara Vatra Dornei Băi... frumoasa Gară Vatra Dornei Băi.

LDH-571 legată la rama electrică treceau prin faţa trecerii la nivel


Locomotiva diesel-hidraulică de 1250 de cai putere şi rama electrică de 824 de cai putere



09:30

Istoria gării începea în anul 1886, cand primarul Vasile Deac a solicitat o audienţă la împăratul Franz Joseph. A obţinut-o la împarat în acelaşi an şi odată cu această aprobare pentru dezvoltarea urbanistică a localităţii Vatra Dornei, s-au demarat construcţiile pe teritoriul central al căreia Palatul Comunal, Palatul Naţional, clădirea şcolii primare, Gara mare şi Gara Băi, Biserica catolică şi Templul evreiesc. În anul 1902, Gara CFR, cunoscută sub numele de Gara Mare, a legat pentru prima dată Suceava de Vatra Dornei. Tot în acelaşi an a început construcţia Gării Vatra Dornei Băi, care a fost dată în folosinţă după decesul vrednicului primar.

Că tot vorbeam adineauri de cartea Mersul Trenurilor. În ediţia 2008-2009, pe coperta nr. IV, apare chiar Gara Vatra Dornei Băi într-un peisaj de iarnă. Găsesc astfel o recunoaştere din partea conducerii CFR Călători a valorii estetice şi culturale pe care această gară o oferă patrimoniului CFR.

Un călător aşteptând un tren în Gara Vatra Dornei Băi


Vedere spre Ilva Mică


Gara Vatra Dornei Băi


Un automotor utilitar pe nume UAM 215-E


Gara Vatra Dornei



Cu acestea fiind spuse (mai multe sau mai puţine, depinde de dumneavoastră cum aţi dori să judecaţi), închei aici călătoria de 111 kilometri pe linia 502, Suceava Vest – Ilva Mică. Deocamdată atât am avut de prezentat despre acestă cale ferată, urmând ca în viitorul foarte apropiat să vin cu completarea traseului FeRoviaR până la Ilva Mică, respectiv... Beclean pe Someş. Şi nu întâmplarea face ca fotoreportajul meu să se încheie aici, ci chiar istoria demonstrează că Vatra Dornei a fost capăt de linie pentru vreo 2 decenii... „Epopeea feroviară românească” mă obligă să vă citez:

„Oprită de austrieci la Vatra Dornei, linia care pleca de la Dărmăneşti spre vest şi care ar fi trebuit să meargă până în Transilvania a fost continuată abia după două decenii de la Unire, pe un traseu de un pitoresc inegalabil. Ziua de 18 decembrie 1838, când s-a inaugurat linia Vatra Dornei – Ilva Mică (75,5 km), se înscrie ca data cea mai importantă din istoria comunicaţiilor dintre Bucovina şi nordul Transilvaniei.”

Aşadar, dragii mei cititori, vă mulţumesc pentru parcurgerea acestui fotoreportaj dedicat unei călătorii de la ora 5 la ora 9 şi cu foarte mult verde pe centimetru pătrat de fotografii. Am scris şi am citat cu drag şi cu pasiune, în speranţa că vreo imagine sau vreun cuvânt de aici să pricinuiască vreun zâmbet sau vreun gând frumos. Atunci au trecut aproape 40 de ani până când s-a realizat legătura dintre Bucovina şi Transilvania; acum o să mai treacă încă vreo câteva zile până când reportajul Vatra Dornei – Ilva Mică (Beclean pe Someş) va apărea în faţa d-voastră, dragii mei cititori!

Bibliografie

1. Const. Botez, Dem. Urma, Ion Saizu, „Epopeea FeRoviaRă românească”, Bucureşti, Editura Sport-Turism, 1977
2. ing. Radu Bellu, „Mica monografie a Căilor Ferate din România – Regionalele Iaşi şi Galaţi”, 2001
3. Gabriel Margineanu, Şerban Lăcriţeanu, „Tracţiunea feroviară pe Regionala Căi Ferate Iaşi, Editura AGIR, 2010
4. Dumitru Iordănescu, Constantin Georgescu, „Construcţii pentru Transporturi în România”, Bucureşti, CCCF Bucureşti, 1986
5. Wikipedia