29 august 2008 –=- Excursie FeRoviaRă Suceava Iţcani spre Burdujeni

A trecut multă vreme de când Gara Burdujeni nu mai fusese vizitată (aproape 45 de zile) astfel că m-am hotărât să revăd zona feroviară a Sucevei şi să mă plimb pe ruta de 3 kilometri ce leagă cele două gări sucevene: Iţcani şi Burdujeni. După ce am vizitat gările din Paşcani, din Iaşi, din Bucureşti, din Bacău şi din Piatra Neamţ, aveam să mă întorc pe peroanele Gării Iţcani unde plecam spre tabere la mare sau în alte locaţii de neuitat: Tabăra Muncel, Tabăra Delfinul, Tabăra Pustnicu sau Tabăra Lacu Sărat.

Pe lângă fotografiile cu trenuri şi cu infrastructura suceveană, vă voi prezenta câteva informaţii despre Locomotiva Diesel-Electrică de 1250 de cai putere oferite de un specialist de la Faur Bucureşti. Diferenţele dintre aceasta şi Locomotiva Diesel-Hidraulică de 1250 de cai putere sunt aproape insesizabile la aspectul exterior, însă însemnate la interior. Dar până acolo şi până atunci…

Capota mică a locomotivei 69-0028-6



17:20

…intram de pe Drumul European 85 în Suceava dinspre Fălticeni cu o maşină luată la ocazie. Priveliştea oraşului Suceava se întinde pe o fâşie lungă orizontală, clădirile şi bisericile fiind umbrite de arbori înalţi şi verzi.

Oraşul Suceava, văzut de pe Drumul European 85


Inspectoratul Judeţean de Poliţie Suceava


Trecere de pietoni în centrul Sucevei, vis-a-vis de McDonald’s



17:40

După o întâlnire cu un prieten în centrul oraşului, nu aveam de gând să mă întorc acasă prea devreme, ci voiam să reîntâlnesc faţadele Burdujenilor şi Iţcanilor.

Kia Sorento în Suceava


Limuzina Lincoln parcată lângă Casa de Cultură Suceava



17:50

Dar până a ajunge acolo, a trebuit să merg cu autobuzul care circula pe ruta Centru – Iţcani. L-am aşteptat câteva minute în staţia centru, vis-a-vis de Biserica „Sfântul Dumitru”.

Vedere către centrul Sucevei


Vedere spre Burdujeni



18:10

Linia ferată construită acum mai bine de 140 de ani între Gara Suceava - Burdujeni de pe teritoriul Ţărilor Româneşti şi Gara Suceava Nord – Iţcani de pe teritoriul Austro-Ungariei, se întindea în faţa mea într-un peisaj de seară într-o vară frumoasă.

Linii ferate spre Burdujeni


Un vagon platformă pe 2 osii şi cu ţepuşe lungi



În timp ce fotografiam vagonul platformă de sub podul rutier peste Magistrala 500, Trenul Personal 5736, Cacica – Suceava, se îndrepta către destinaţia finală – Suceava Burdujeni. Compunerea acestuia era o ramă electrică cumpărată de la Căile Ferate Franceze: Z6300. Dintre caracteristicile acestor trenuri amintesc că au o lungime de 60,1 de metri, o masă de 105 tone, o capacitate de 171 de călători pe scaune şi o viteză maximă de 120 km/h. În ceea ce priveşte motorul de tracţiune, acesta este capabil de a livra o putere de 615 kW, dispunând de un efort de tracţiune de 147 kN.

Trenul Personal Cacica – Suceava


Rama electrică Z6300 plecând din Iţcani spre Suceava



După defilarea în grabă a ramei electrice, zăream în apropiere de Gara Iţcani un utilaj automotor construit în întreprinderea mecanică de material rulant Braşov, având o viteză maximă de 80 km/h. Mai există în exploatarea CFR, tot asemănător automotorului UAM 215 P, şi alte alte vehicule utilitare dotate cu macara (UAM 215 MB) sau cu pantograf (UAM 215 E).

Utilaj automotor cu platformă UAM 215 P legat la un vagon de marfă Faccpps


Utilaj feroviar şi rutier Calmar T4300FS


Vedere spre Gara Suceava Nord Iţcani


Bretelă din Suceava Nord


Aspect frontal al Utilajului Automotor



În timp ce fotografiam „figura” frontală a utilajului CFR Infrastructură, am surprins venind dinspre Burdujeni pe locomotiva diesel-hidraulică LDH-358. În spatele ei erau 2 vagoane de călători care urmau să ajungă la Putna.

Locomotiva diesel-hidraulică 80-0358-4 vs. UAM-215P


Trenul Personal Suceava - Putna pregătindu-se să oprească în Iţcani



Paşii mei se îndreptau spre Gara Iţcani, iar locomotiva electrică EA1-156 venea dinspre linia depoului peste macazurile de ieşire din Gară, ca mai apoi să se cupleze la Trenul Personal 5508, Suceava Nord – Iaşi. Acesta era compus din două vagoane etajate şi un altul din seria 20-47.

EA1-156 ieşind din Depoul Suceava Nord


Aceeaşi locomotivă rebrusând în capătul staţiei Iţcani


Semnale de ieşire din Gara Suceava Nord Iţcani



18:20

Aceeaşi garnitură de tren de pe linia 3 a fost trasă din Paşcani până aici de locomotiva electrică Bo’Bo’ EC-102. Edificiul Gării Iţcani, colosal în înălţime şi în lungime, a însemnat şi sper să însemne şi în continuare un monument arhitectural de excepţie. Deşi timpurile actuale nu sunt tocmai favorabile transportului pe drumul de fier, totuşi viitorul se prezintă destul de promiţător.

Locomotiva electrică se pregătea să-şi ia trenul de călători în primire


Trenul Personal Suceava Nord – Iaşi


EC-102 venit de la Paşcani cu un Tren Personal


Gara Iţcani - Suceava Nord



18:40

O altă locomotivă a Depoului Suceava Nord, DA-1318, era manevrată către direcţia Burdujeni pe linia de ieşire din depou. În acelaşi timp, EC-102 era detaşată de Trenul Personal de pe linia 3, iar călătorii acestuia priveau pe geam cum doamna impiegat de mişcare indica paleta verde mecanicului. Aşadar, trenul de Iaşi avea liber şi urma să părăsească Gara Suceava Nord – Iţcani.

DA-1318 ieşea din Depoul Suceava Nord


Vedere laterală a locomotivei diesel-electrice


IDM al Suceava Nord indica paleta verde mecanicului Trenului Personal de Iaşi



18:50

Când credeam că liniştea devenea tot mai apăsătoare şi mi-era teamă să fiu trimis acasă de însăşi lipsa de activitate în Gara Iţcani, tot dinspre Depoul Suceava Nord venea încet-încetişor locomotiva electrică de 5100 kW, EA-894. Era dedicată companiei „CFR Marfă” şi arăta destul de bine. Spun aşa deoarece o altă locomotivă, EA-918, venită tot din depoul Suceava Nord, avea un aspect neatrăgător din punct de vedere al înfăţişării.

Locomotiva electrică EA-894 de la CFR Marfă in Gara Iţcani


Convoi CFR Marfă cu locomotivele EA-918 şi EA-894; în spate, EC-102



19:00

După ce mecanicul de pe EC-102 mi-a arătat palma şi un chip ameninţător, am plecat de frică să nu isc vreo ceartă pe acolo. Aş fi vrut să-i spun domnului mecanic că şi tatăl meu are aceeaşi meserie şi că sunt un admirator al căii ferate, dar n-am mai avut acest curaj. Mi-am luat tălpăşiţa către Burdujeni. În drumul de 3 kilometri până acolo, aveam să mă întâlnesc cu cele două locomotive CFR Marfă călătorind spre trenurile pe care urmau să le tracteze.

Semnale luminoase de ieşire din Gara Iţcani - vedere spre Burdujeni


Indicator pentru plugurile de zăpadă, care pot circula numai cu plugurile închise şi cuţitele ridicate


Locomotivele CFR Marfă, gonind spre Burdujeni



19:10

Seara se apropia din ce în ce mai tare, iar norii plini cu apă deveneau tot mai roşii sub bătaia unui soare în apus. Linia ferată între Iţcani şi Burdujeni avea din loc în loc piatră spartă recent amplasată în exteriorul şi în interiorul căii. Din când în când, mă mai opream şi fotografiam peisajul de care avea să-mi fie dor mai târziu…

Vedere spre Burdujeni


Vedere spre Iţcani


Vedere spre Burdujeni



Asemenea unei… locomotive în amurg cu luminile colţarelor aprinse, Trenul Personal Putna – Suceava se îndrepta către ultima staţie – Gara Burdujeni. Trenul care cândva lega Nisipitu de Suceava acum aduce călători de pe linia dinspre Putna.

Dinspre Burdujeni venea Trenul Personal Putna – Suceava


Şi s-a dus spre Burdujeni, ultima lui staţie



Nemaidorind să trec prin dreptul Reviziei de Vagoane Suceava, m-am oprit pe strada Plaiului în dreptul trecerii la nivel cu calea ferată şi am luat la picior calea rutieră până în Gara Suceava Burdujeni.

Semnalizare luminoasă la trecerea la nivel cu calea ferată de pe strada Plaiului


Stâng, left, stâng, left, stâng...



19:20

În drum spre Gara Suceava Burdujeni, am zărit un automobil destul de urât avariat, un exemplu negativ al folosirii vitezei excesive pe şosea. Aşa că, dragi şoferi, hai să conducem responsabil!

Mercedes grav avariat pe strada Gheorghe Doja



19:40

Estimam ca plimbarea să ia sfârşit fără să mai trec prin Gara Burdujeni, dar culoarea ei specifică de cărămidă roşie aprinsă sub razele soarelui… m-a atras la ea asemenea unui magnet. Şi n-am regretat, aveam să mă întâlnesc cu o frumoasă locomotivă diesel-electrică de 1250 de cai putere.

Gara Burdujeni, văzută de pe strada Jean Bart


Vedere din Gara Burdujeni către direcţia Bucureşti


Rama electrică 1003 garată pe linie secundară



Era a doua oară când vedeam un DHE-125, iar acest lucru s-a „soldat” cu 3 fotografii din diverse unghiuri. Deşi asemănătoare ca aspect cu o locomotivă diesel-hidraulică, DHE-125 are atât capota mică, cât şi capota mare mai lungi decât o LDH-125. Totodată, farul central are un aspect mai bosat, mai pronunţat.

Motivaţia proiectării şi construcţiei locomotivei diesel-electrice de 1250 de cai putere a venit ca o soluţie pentru rezolvarea unei probleme de profil a căii ferate Oraviţa – Anina. Fiind prima cale ferată înfiinţată pe teritoriul ţării noastre în anul 1863, tehnologia de construcţie a fost una rudimentară şi, deci, s-au făcut anumite compromisuri la mărimea lucrărilor de artă: gabarit redus la circulaţia în tuneluri şi, aspectul care interesează în acest caz, cea mai mică rază de curbură a căii ferate este de aproximativ 100 de metri. Ori locomotivele diesel-hidraulice cu transmisie hidraulică cu ax cardanic construite de Faur 23 August în Bucureşti nu puteau satisface condiţiile specifice ale liniei Oraviţa – Anina, astfel au apărut locomotivele tip 040 DF sau LDE125 cu transmisie electrică.

Motorul este de tip Sulzer 6LDSR28B cu 6 cilindri în linie (spre deosebire de LDH125, care are motor 6LDA28B) dezvoltând o putere de 1250 de cai putere. Fiind o locomotivă cu transmisie electrică, motoarele electrice care antrenează osiile nu impun restricţii de rotaţii sau deplasări, aşa cum o face transmisia hidraulică la LDH125. De la motorul diesel se acţionează generatorul principal tip GP 990/12 şi apoi, ulterior, cele 4 motoare de tracţiune de tip GDTM 553 F montate pe fiecare osie.

O altă diferenţă dintre un LDE-125 şi un LDH-125 este formula osiilor. Întrucât LDH este, aşa cum îi spune şi numele, o locomotivă cu motor diesel şi transmisie hidraulică, formula osiilor este B’B’. Pe de altă parte, LDE are transmisie electrică cu câte un motor pentru fiecare osie, deci formula osiilor devine Bo’Bo’.

În plus, mai sunt câteva diferenţe între motorul pentru LDE şi LDH de 1250 CP. Următoarele informaţii mi s-au transmis din partea d-nului inginer şef secţie montaj locomotive, Dan Muşat, din partea www.servicefaur.ro. La carterul motorului LDE, suportul de aşezare este prelucrat pentru fixarea unor elemente elastice denumite şi metacoane. Pe motor sunt 6 metacoane (câte 3 pe fiecare parte), iar pe suportul generatorului sunt 10 metacoane (câte 5 pe fiecare parte). La LDH fixarea este rigidă, 4 plăci metalice intermediare între motor şi suporţii ramei, asigurată fixarea cu şuruburi şi limitatori laterali şi transversali. O altă diferenţă este aceea că la LDE turbina are carcasa de aspiraţie adaptată pentru legarea la 2 filtre umede cu baie de ulei, în timp ce la LDH carcasa de aspiraţie are un gât cu o flanşă dreptunghiulară unde legătura se face printr-un burduf la un sistem de filtre uscate (4 filtre brute şi 4 filtre fine ) fixate pe capota mare lângă cabina de conducere.

Motorul LDE se cuplează direct cu generatorul, o flanşă fixată pe arborele cotit al motorului se cuplează cu flanşa de pe rotorul generatorului cu ajutorul unor şuruburi pas speciale. Carcasa statorului generatorului este fixată de carterul motorului prin intermediul unei piese intermediare. Strângerea se face prin intermediul unor şuruburi M20. Rotorul generatorului joacă rolul volantei care este la LDH.

Nu în ultimul rând, la LDE sincronizarea între puterea motorului şi puterea dată de generator se face prin intermediul unui sistem de încărcare şi descărcare a motorului, respectiv a generatorului. Se pleacă de la regulatorul motorului care are un servomotor pentru regulatorul de câmp, apoi regulatorul de câmp, rezistenţele de excitaţie cu o serie de relee care decuplează sau cuplează rezistenţele funcţie de comanda primită pentru încărcarea sau descărcarea motorului, respectiv a generatorului. La LDH acestea nu există.

Din punct de vedere al clasificării în parcul de material rulant, aceste locomotive sunt încadrate în clasa 69 (un compresor de aer) şi respectiv 73 (două compresoare de aer). Masa locomotivei în serviciu este de 76 de tone.

LDE-28 în Gara Suceava Burdujeni


Cabina de conducere a locomotivei diesel-electrice de 1250 de cai putere


Capota mică a locomotivei 69-0028-6



19:50

După ce am surprins pe aparat prezenţa frumoasei locomotive în Gara Burdujeni, m-am îndreptat spre Obcini pentru a mă întoarce acasă în Fălticeni. Nu am putut să nu remarc convoiul de cisterne de pe linia industrială a Petrom. Acum câteva luni mă întâlneam în acelaşi loc cu o locomotivă diesel-hidraulică de 450 de cai putere manevrând cisterne pentru descărcarea încărcăturii petroliere de pe aceeaşi linie.

Vagoane cisternă pe o linie industrială dedicată descărcării produselor petroliere



20:00

Clădirea Gării Burdujeni continua să fie măiastră chiar şi pe timp de noapte, în timp ce vehiculele FeRoviaRe de pe teritoriul staţiei începeau să se facă văzute tot mai bine datorită farurilor roşii sau albe.

Liniile Garii Burdujeni


Gara Suceava Burdujeni



Şi iată că aici se termină acest reportaj, care în 2008 a însemnat o plimbare de seară foarte frumoasă, iar acum a devenit o amintire la fel de interesantă. Fotografiile devin, în timp, ajutoarele memoriei pentru a readuce vii amintirile din trecut, iar câteva zeci de minute din acea zi de sfârşit de august vi s-au aşternut, cu mare drag, în faţa dumneavoastră! Mulţumesc pentru atenţie!

Minute in sir am stat sa urmaresc reportajul tau mishu...Foarte foarte frumos, atractiv si complex...felicitari pentru munca depusa atat in teren, cat si in fata monitorului, pentru a o impartasi cu noi... Ai toata admiratia mea!!

Mishu... frumos! Nota 10+!
Pe lângă pasiunea cu care descrii toate experienţele tale, educaţia aleasă îşi face simţită prezenţa din plin!
Ţine-o tot aşa!