Forumul pasionatilor de trenuri din RO
Bine ati venit pe Forumul pasionatilor de trenuri din Romania !!!
Sper ca ceea ce veti gasi sa va fie de folos!

Forumul pasionatilor de trenuri din RO

Acest forum a fost creat pentru cei care iubesc cu adevarat trenurile din Romania!
 
AcasaAcasa  CalendarCalendar  FAQFAQ  CautareCautare  ConectareConectare  InregistrareInregistrare  
Distribuiti | 
 

 Organizare la CFR

Vezi subiectul anterior Vezi subiectul urmator In jos 
AutorMesaj
ldh80
V.I.P Member
V.I.P Member


Numarul mesajelor: 985
Varsta: 32
Localizare: Husi
Data de inscriere: 03/11/2010

MesajSubiect: Organizare la CFR   Dum 14 Noi 2010, 12:49

Primele cai ferate, de pe teritoriul actual al Romaniei, au fost construite in zona Banatului si a Transilvaniei.
Constructia acestor cai ferate era legata de interesul statului austriac (dupa 1867- austro-ungar) de valorificare a resurselor (carbune, lemn, etc.) din aceste zone.
Intre anii 1845-1846 statul austriac pune stapanire pe majoritatea minelor de carbune din zona muntilor Anina.

Directorul districtului minier din muntii Banatului, Gustav Granzsteim, prin memoriul sau adresat Baronului Kubek - seful Administratiei Averilor Imperiale de la Viena - in anul 1845, atragea atentia asupra importantei economice a extragerii carbunelui din zona Aninei. Aceasta era o importanta sursa de alimentare cu carbune, la Bazias, a liniilor de navigare pe Dunare.
La 31 octombrie 1846 Cancelaria de la Viena aproba planul de construire a unei cai ferate cu tractiune cabalina, care sa transporte carbunele de la Anina la Oravita, ca si constructia fara intarziere a unei cai ferate normale de la Oravita pana in portul Bazias de la Dunare.

Primele cai ferate, de pe actualul teritoriu a Romaniei, sunt construite Banat si Transilvania.Aceste linii au fost construite si administrate, intre 1854-1881, de „K.K. Priviligierte Osterreichische Staatseisenbahn Gessellschaft”
-„Societatea Privilegiata cezaro-craiasca a cailor ferate de stat austriece” (KKPOSG), iar, intre 1881-1918, de „STEG” („Societatea privilegiata austro-ungara a cailor ferate de stat”).
In afara de acestea, mai existau si unele cai ferate (in special inguste) aflate in proprietate privata.
La 24 august/6 septembrie 1854 se da in folosinta prima cale ferata de pe teritoriul actual al Romaniei- linia Bazias-Iam-Oravita, initial numai pentru transportul carbunilor. Dupa unele imbunatatiri, la 1/14 noiembrie 1856, este deschisa si pentru traficul de calatori.

In Romania de atunci ("Vechiul Regat") s-a apelat la metoda concesionarilor, larg raspandite in acele timpuri.

Proiecte de constructie de cai ferate, in Tarile Romane, apar inca din 1842. Un astfel de proiect propunea realizarea unei linii ferate de la Mihaileni (nordul Moldovei), la Galati, urmand valea raului Siret.
La 9 martie 1856 domnitorul Barbu Stirbei, emitea „Legiuirea pentru concesii de pamant, in trebuinta drumului de fier,in principat”.
In sedinta din 4 martie 1865, a Adunarii Deputatilor, Mihail Kogalniceanu afirma: „Fiti siguri ca, precum s-a urmat in toate tarile cari au inceput cu mic, vom ajunge a avea o linie (retea) intreaga”.
In Tara Romaneasca (din 1862-Romania), cel mai indicat traseu era de la Bucuresti la Giurgiu, din doua motive: calea ferata ar fi constituit o prelungire a navigatiei cu abur, pe Dunare (inaugurata inca din 1834, de vestita societate austriaca DDSG), si Dunarea era singura cale de transport a materialului rulant, necesar exploatarii feroviare.
Este unul dintre numeroasele merite ale lui Alexandru Ioan Cuza, care a inteles necesitatea realizarii de cai ferate in Romania, si a impulsionat realizarea lor.
La 10 noiembrie 1865 apare in Monitorul Oficial, decretul lui Alexandru Ioan Cuza, emis fara incuviintarea Camerelor, prin care se autoriza constructia cai ferate Bucuresti-Giurgiu,de 70 km, consortiului britanic „John Trevor Barklay & John Staniforth”.
Anulata dupa abdicarea fortata a lui A.I.Cuza , revizuita, modificata, etc., conventia, intre statul roman si consortiu amintit, a capatat, in fine, forma definitiva, fiind publicata, in Monitorul Oficial, la 7 aprilie 1867, an in care incep si lucrarile de constructie a cai ferate Bucuresti-Giurgiu.
Este meritul regelui Carol 1, a conducatorilor de atunci ai Romaniei (prim-ministru era Constantin Alexandru Cretulescu), care au inteles necesitatea constructiei de cai ferate in Romania.
In zona Moldovei, la 31 martie 1862, asociatia Petru Mavrogheni-Leo de Sapieha, obtine prima concesiune, pentru realizarea unei cai ferate, anulata ulterior.
In fine, prin decretul 1516, din 21 septembrie 1868, se acorda concesiunea realizarii unei retele feroviare, cuprinsa intre frontiera cu Austro-Ungaria si orasele Botosani, Iasi si Roman, unui consortiu format din oameni de afaceri vienezi si londonezi, reprezentati de Victor Von Offenheim. Lucrarile incep in primavara anului 1869.
La aceea vreme prim-ministrul era generalul Nicolae Golescu.
S-a ales aceasta ruta pentru ca cea mai apropiata statie de cale ferata, de zona Moldovei, era, la aceea vreme, orasul Cernauti (in 1866 era inaugurata calea ferata Lvov-Cernauti), situat, pe atunci, in Austro-Ungaria.

In Romania de atunci, cu exceptia liniilor Iasi-Ungheni, Buzau-Focsani, Giurgiu-Smarda si a unei parti, din linia Ploiesti-Brasov, restul liniilor apartineau concesionarilor straini.
Constructia liniilor, in acest sistem, a avut drept consecinta constructia defectuoasa a majoritatii liniilor (dupa cativa ani, liniile Ploiesti-Brasov si Chitila-Varciorova au trebuit sa fie refacute) si, mai ales, exploatarea lor foarte scumpa.
De asemenea, astfel sau imbogatit diversi afaceristi autohtoni, dar si unii inalti functionari romani, care inlesneau tranzactiile.Pana si unele personalitati politice (ca de pilda cancelarul german Otto Von Bismark), nu au ezitat sa-si „rotunjeasca veniturile”, pe aceasta cale.
A devenit celebra, in acest sens, „afacerea Strussberg”, una dintre cele mai oneroase ale vremii.
Consortiu, infiintat cu capital strain, de catre Strussberg, a preluat, intre altele, comanda constructiei liniilor Varciorova-Bucuresti-Galati-Tecuci-Roman/Barlad, in lungime de 915 km.
Actiunile acestui consortiu au fost garantate de statul roman, care platea actionarilor si o dobanda de 7,5 %, si totodata se obliga sa acorde consortiului exploadarea liniei, pe 90 de ani, timp in care respectivul consortiu urma sa obtina un venit anual (enorm pentru aceea epoca!) de 19 milioane lei.
In timp ce afacerea , din punct de vedere financiar, prospera din plin, lucrarile pe teren inaintau incet si se vadeau de proasta calitate.
In final, statul roman il da in judecata pe Strussberg, care este condamnat pentru escrocherie.
Cata paguba a suferit tara, de pe urma acestei „afaceri”, se dovedeste si prin faptul ca linia Buzau-Marasesti, construita la un inalt nivel calitativ, sub conducerea inginerului roman D.Frunza, terminata in 1881, a costat doar 93.000 lei/km, ceea ce insemna, la vremea aceea, cel mai scazut pret, din Europa, in timp ce consortiu cu capital strain stabilise cele mai mari preturi,din Europa.
Una dintre conditiile impuse Romaniei, la congresul de pace de la Berlin (1878), pentru a i se recunoaste independenta, a fost si cea a rascumpararii(de catre statul roman) a actiunilor consortiului Strussberg.
In 1869 este infiintata "Directia Generala a Cai Ferate Bucuresti-Giurgiu", (avandu-l in frunte pe francezul Dubois), incadrata in Ministerul Agriculturii, Comertului si Lucrarilor Publice (MACLP), infiintat in 1866. In 1892 este infiintat Ministerul Lucrarilor Publice (MLP).

Tot in aceasta perioada se pun bazele activitatii de proiectare la calea ferata romana: prin legea 591, promulgata la 17/29 martie 1879, se aproba realizarea cai ferate Buzau-Marasesti.
Pentru intocmirea proiectelor si a caietelor de sarcini, este infiintat „Serviciul liniei de fier Buzau- Marasesti”, (prin decretul 886 din 14/26 aprilie 1879),......primul institut romanesc de proiectare cai ferate. In fruntea acestuia este numit inginerul D.Frunza, absolvent al Scolii de Poduri si Sosele din Paris (in 1856). Acesta a condus o echipa de 12 ingineri cu vechime, 7 ingineri-stagiari si 5 conducatori tehnici.
Studiul traseului incepe la 1/13 mai 1879, cuprinzand 8 poduri peste rauri mari si teren necorespunzator pentru fundatii. In luna august 1879 proiectele erau terminate, licitatia avand loc peste o luna.
La 3/15 septembrie 1879 se infiinta Directia Cai Ferate Buzau- Marasesti, cu sediul la Focsani, avandu-l in frunte pe D.Frunza, iar, ca atributii: conducerea, supravegherea, organizarea lucrarilor, dar si continuarea intocmirii proiectelor si a caietelor de sarcini.
Subdirector este numit inginer Gr.-Dumitrescu- Tassianu, iar, multi dintre inginerii de aici (Scarlat Ottulescu, Mihai Romniceanu, I. Baiulescu, Alexandru Cottescu) , aveau sa ajunga, cu timpul, cadre de mare valoare in corpul tehnic.
In urma licitatiilor si sub supravegherea colectivului de ingineri, cele 17 antreprize incep lucrul la aceasta linie la terasamente, pozare linii, poduri, cladiri, bariere, etc, la 15/27 noiembrie 1879.

Dupa recunoasterea independentei de stat a Romaniei, la Congresul de la Berlin (1878), una dintre primele preocupari a guvernului roman a fost trecerea retelei feroviare sub controlul statului.
Astfel, la 1/13 aprilie 1880, se constituie "Noua Societate a Actionarilor CFR", constituita de domnii Kalinderu, Statescu si Stefan Falcoianu, ultimul devenind primul director al Directiei Generale a CFR, care are prima lege de organizare la 19/31 martie 1883.
Din acest moment, statul roman incepe sa preia, prin rascumparare, liniile de cale ferata de la concesionarii straini.
In 1884, platind suma de 16.000.000 lei-aur, statul preia linia de cale ferata Cernavoda-Constanta, precum si vechiul port Constanta.

Printre ultimele linii preluate de stat, de la concesionarii straini, se numara liniile Roman-Pascani-Dolhasca, Pascani-Iasi si Veresti-Botosani.
In privinta acestor linii, a izbucnit un conflict, intre stat si compania concesionara.
Mai intai, contrar actului de concesiune, compania respectiva exploata aceste linii intr-un singur cont , cu cele din Austria, astfel ca statul roman nu putea cunoaste exact veniturile si cheltuielile liniilor, de pe teritoriul sau, trebuind sa suporte deficitele, pretinse de companie.
Apoi aceasta nu avea material rulant suficient, si platea chirie, pentru diferenta necesara, ceea ce marea cheltuielile de exploatare.In fine, compania nu aplica nici prevederile articolului 23 al conventiei, conform caruia trebuia ca” dupa 5 ani, jumatate cel putin, din impegatii inferiori sa fie pamanteni”(adica romani).
Neputand ajunge la o intelegere, cu compania respectiva, nici direct si nici prin tribunalul de arbitri, guvernul de atunci (condus de Theodor Rosetti), s-a hotarat sa procedeze energic.
Astfel, la 18/30 octombrie 1888, „la orele 12 din zi”, statul a ocupat, cu forta armata, toate cele 19 statii de cale ferata, de pe aceaste linii, continuand el exploadarea feroviara, „pe riscul si pericolul companiei”, prin Directia CFR.
In ianuarie 1889 se incheie actiunea de preluarea a cailor ferate de catre stat. Dar statul a platit, in continuare, despagubiri fostilor proprietari (concesionari straini), lichidarea definitiva a conturilor, realizandu-se abia in 1928.

Directia Generala a CFR era condusa de un director general, asistat de un consiliul de administratie (din care a facut parte, intre anii 1883-1886,si marele om politic Eugeniu Carada).
In anul 1901 se abroga legea din 1883, administratia CFR devenind, in noua lege, Directie Generala a Ministerului Lucrarilor Publice si Comunicatiilor.
Intr-un statut al personalului, din administratia centrala a acestui minister, din anul 1914, in cadrul Directiei 1 Drumuri si Poduri si Sosele- Drumuri de fier, functiona „Consiliul Superior Tehnic”, avandu-l ca vicepresedinte pe inspectorul general Anghel Saligny.
Primul director general al CFR a fost Stefan Falcoianu.
In 1884 este numit primul sef al statiei Bucuresti-Nord, aceste fiind Ion Voinescu.

Se dezvolta si activitatea de proiectare, la 19 noiembrie/1 decembrie 1880, in cadrul Serviciului de Ateliere si Tractiune infiintandu-se un birou de proiectare, iar, cinci ani mai tarziu, existau cinci birouri de proiectare, in cadrul serviciilor: ateliere, tractiune, economat si intretinere.
In 1884 este infiintat (in cadrul Directiei Generale a CFR) Serviciul Poduri.
In 1886 gasim inscris in bugetul CFR si "Serviciul Mine".
Un alt serviciul important era "Serviciul Lucrari Noi".

Dupa realizarea Marii Uniri din 1918, se impunea si reorganizarea CFR si adaptarea acesteia la situatia general-economica din Romania Mare.
In perioada interbelica, Directia Generala a CFR este incadrata in Ministerul Comunicatiilor (in anumite perioade s-a numit Ministerul Lucrarilor Publice), si avea mai multe servicii si directii in subordine.
In perioada interbelica, existau 4 regionale de cale ferata: Iasi, Bucuresti, Brasov si ?

In afara de reteaua cailor ferate de stat, care exploada linii de interes general, continuau sa existe si unele cai ferate, de interes local, aflate in proprietate particulara, statul avand dreptul sa preia aceste linii, cand deveneau de interes general.
Astfel, in cadrul MCLP, exista Directia Cailor Ferate Particulare.
Caile ferate particulare erau exploadate, in perioada 1934-1940, de catre intreprinderi organizate de societati anonime, care obtineau, de la stat, dreptul de exploadare.
Un exemplul, in acest sens, este intreprinderea Caile Ferate Forestiere (CFF), care exploada majoritatea cailor ferate inguste, din zonele montane.
Legi, privind organizarea cailor ferate, sunt cele din 17 iunie 1925 si 1 iulie 1929 (prin ultima, CFR-ul era transformat in „regie autonoma”).
In 1937, activitatea de cercetare-proiectare la CFR se desfasura in cadrul "Directiei Lucrari Noi" (LS), care a proiectat si constructia Palatului CFR.
De asenea, exista "Directia Constructiilor de Cai Ferate".
Ca semn de apreciere a prestigiului CFR, pe plan european, intre 12-14 mai 1938, lucrarile plenare a Uniunii Internationale a Cailor Ferate (UIC) s-au desfasurat la Bucuresti.
In Legea pentru organizarea Regiei Autonome a Cailor Ferate Romane, din 31 martie 1939, se precizau directiile si serviciile centrale, care erau repartizate in patru grupe: Administratie, Exploadare, Tehnic si Economic.
Activitatea tehnica cuprindea si Directia de Studii (DS), care avea, ca sarcina principala, studierea mijloacelor de perfectionare si adaptare la progresul tehnic, si care avea 161 de angajati (din cei 85.997, salariati ai CFR-ului, la aceea vreme).
In luna septembrie 1939, cand incepe al doilea razboi mondial, si Polonia este ocupata de trupele Germaniei naziste si a URSS, o parte din materialul rulant si din personalul cailor ferate poloneze (ca si o parte din populatia civila si oficialitatile poloneze) se refugiaza in Romania. Cu un tren special s-a transportat tezaurul Bancii Poloniei pana la Bucuresti.
Decretul-lege, din 18 februarie 1941, impunea militarizarea institutiilor si intreprinderilor de stat si particulare. Astfel, la conducerea Directiei Generale a CFR sunt numiti functionari militari.

Dupa instaurarea regimului comunist in Romania, si Directia Generala a CFR trece printr-o serie de reorganizari.
Si Ministerul Comunicatiilor trece printr-o serie de reorganizari:
-La 6 aprilie 1951 acesta se imparte in Ministerul Transporturilor (condus de Alexa Augustin) si Ministerul Postelor & Telecomunicatiilor (condus de Valter Roman);
-La 28 ianuarie 1953 Ministerul Transporturilor se imparte in: Ministerul Cailor Ferate (condus de Ionel Diaconescu, inlocuit din 24 septembrie 1956 cu Ion Cosma) si Ministerul Transporturilor Rutiere, Aeriene si Navale (condus de Gheorghe D. Safer)
-La 20 martie 1957 toate aceste 3 ministere se unifica, formandu-se Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor, condus de Emil Bodnaras (20 martie 1957- 27 aprilie 1959, care impune si o organizare militarizata a cailor ferate) si Dumitru Simulescu (27 aprilie 1959- 19 decembrie 1965);
-La 19 decembrie 1965, ministerul se "imparte" din nou in trei ministere distincte, conduse de: Dumitru Simulescu (inlocuit din 1 aprilie 1966 cu Florian Danalache, la cai ferate), Ion Baicu (la transporturi rutiere, aeriene si navale) si Mihai Balanescu (la posta & telecomunicatii);
-La 19 august 1969, prin unirea Ministerului Cailor Ferate cu Ministerul Transporturilor Rutiere, Aeriene si Navale se formeaza Ministerul Transporturilor, iar, la 1 aprilie 1971, prin unirea acestuia cu Ministerul Postelor & Telecomunicatiilor, se formeaza Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor (MTTC), condus de: Pavel Stefan, Florian Danalache, Emil Draganescu, Traian Dudas, Vasile Bulucea si Pavel Aron.
In perioada comunista, calea ferata era organizata pe urmatoarele nivele:
-Ministerul Transporturilor si Telecomunicatiilor;
-Departamentul Cai Ferate;
-Directia Generala a CFR, avand mai multe directii in subordine:
-Directia Miscare-Comercial (DMC);
-Directia de tractiune si vagoane (DTV)
-Directia Personal;
-Directia Plan Mers de Tren, Venituri si Prestatii;
-Divizia Linii;
-Divizia Instalatii;
-Divizia Patrimoniu.
Existau un numar de 9 regionale de cale ferata: Iasi, Galati, Constanta, Constanta-Port, Bucuresti, Craiova, Brasov, Timisoara si Cluj.
Dupa nationalizarea mijloacelor de productie (11 iunie 1948), toate liniile de cale ferata din Romania sunt trecute in proprietatea statului. Astfel, Directia Generala a CFR exploadeaza toate liniile de ecartament normal (cu exceptia unor linii industriale), dar si unele cai ferate inguste (Turda- Abrud, Sibiu- Agnita/Vurpar, Ghilvaci/Satu-Mare- Somcuta Mare, Alba Iulia-Zlatna- ulterior normalizata, Band/Lechinta- Targu Mures- Baile Sovata).
Celelalte cai ferate inguste sunt administrate de IFET (Intreprinderea forestiera de exploadare si transport) din subordinea Ministerului Silviculturii.
Intre 11 iunie 1948- 1 ianuarie 1983, si singura cale ferata ingusta electrificata din Romania s-a aflat in administrarea Directiei Generale a CFR, dupa 1983 fiind administrata de IJTL-Arad (subordonata Consiliului Popular Judetean Arad), devenita, dupa 1990, CTP-Arad.

Legifarari, privind calea ferata, sunt: decretul 329 din 1966 (prin care se stabilea tratamentul aplicat calatorilor fara bilet), HCM (Hotararea Consiliului de Ministri) 2507 din 1969, Legea 32/1968 si Legea 10/1982.

Traficul de calatori, pe calea ferata, era sadisfacut cu urmatoarele categorii de trenuri: mixte(M), curse(C), curse-automotoare(CM), personale(P), personale-automotoare(PM), accelerate(A), accelerate-automotoare(AM) si rapide(R). Unele trenuri internationale aveau rang de trenuri exprese (E).
In privinta rutelor trenurilor internationale, acestea legau, cu precadere, Romania de „tarile socialiste prietene”, in sezonul estival existand multe trenuri internationale („Nord-Sud”, „Marea Neagra”, „Nesabar”, etc), care legau aceste tari de litoralul Marii Negre.
Totusi, existau legaturi directe si cu cateva orase din tarile capitaliste: Viena, Munchen, Paris, Tesaloniki si Istambul.
Din cauza unei anumite suspiciuni a autoritatilor sovietice, nu existau trenuri de calatori prin punctele de frontiera Diakovo, Campulung la Tisa, Valea Viseului, Falciu si Galati-Larga, legaturile feroviare de calatori, cu URSS, realizandu-se prin doar doua puncte: Ungheni URSS si Vadu Siretului.
De-abia prin ordinul 25A/206 din 1975 (in vigoare si astazi) se reglementeaza modul de compunere, asezare in tren, viteza maxima, etc., a vagoanelor apartinand cailor ferate sovietice (SZD) , care circula pe reteaua CFR. Pentru cuplarea vagoanelor sovietice(dupa 1991- moldovenesti, ucrainene) de locomotivele romanesti se folosesc asa-numitele „vagoane de incadrare” (de tip RMMS sau EAOS, prevazute la un capat cu cupla manuala cu surub (romaneasca), iar la celalalt capat cu cupla automata SA3 (sovietica)). Aceste vagoane de incadrare au ca statii de domiciliul Iasi sau Galati, fiind interzisa incarcarea lor.
Pentru circulatia, pe caile ferate romane a vagoanelor sovietice, se folosesc boghiuri tip „Diamont” (cadru turnat, sarcina maxima pe osie de 20,5 tone, fabricate la IOB-Bals ), adaptate pentru ecartamentul normal, de 1435 mm.
S-a urmarit ca vagoanele romanesti, din compunerea trenurilor internationale, sa fie noi, bine intretinute, si incadrate cu personal de insotire calificat si bine pregatit.
In 1988 existau 115 agentii de voiaj CFR, majoritatea situate la parterul blocurilor, iar, unele, si in incinta oficiilor P.T.T.R., a complexelor comerciale (Craiova,etc) sau hoteliere(Baile Felix, Mamaia, etc) si in incinta unor statii CFR (Victoria, Turda, etc).In Bucuresti erau 7 agentii de voiaj, in Timisoara- 3, si chiar in unele comune existau agentii de voiaj CFR (Govora, Geogiu, etc).
Prin aceste agentii de voiaj calatorii aveau posibilitatea sa-si procure bilete de calatorie, cu o anticipatie de maximum 10 zile.
Numai 4 agentii de voiaj erau deschise pentru traficul international (Bucuresti 1, Brasov, Constanta si Timisoara 2), de unde se puteau procura bilete in trafic international, cu o anticipatie de maxim 60 de zile.
Existau 83 de statii cu birou de informatii (5 in Bucuresti), si 110 statii, care vindeau bilete cu anticipatie de maxim 5 zile.
In toate agentiile de voiaj si la toate statiile exista la vanzare, „Mersul trenurilor” (tiparit la tipografia „Filaret”), care avea un pret accesibil (11 lei in 1988, in conditiile cand salariu mediu era de 2.500 lei/luna)
Dupa 1980, ca urmare a politicii de „economie”, incalzirea agentiilor de voiaj CFR si a garilor se face tot mai putin.

In 1961 Romania participa la "Conventia de la Varsovia", privind transportul international feroviar, care revizuieste "Conventia de la Berna", din 1896.

In 1958 "Directia Generala a Constructiilor pentru transporturi" intra in subordinea Ministerului Transporturilor si Telecomunicatiilor. Totodata, aceasta isi extinde profilul, fiind singura unitate economica abilitate sa execute lucrari de infrastructura pentru transporturile terestre, aeriene si navale. In 1973 aceasta isi schimba denumirea, devenind "Centrala de Constructii Cai Ferate", un adevarat 'gigant", avand peste 20.000 de salariati, grupati in intreprinderi de constructii, fabrici de constructii metalice, cariere, balastiere si intreprinderi de prestatii pentru utilaje in constructii. Din 1974 CCCF participa la realizarea metroului bucurestean, iar din 1983 la amenajarea pentru navigatie a raului Arges.
In 1951 este infiintata la Bucuresti "Intreprinderea pentru Lucrari de Centralizare si Telecomunicatii" (ILCT"), care debuteaza in 1958 cu montarea cablurilor de telecomunicatii la CFR. In 1971 aceasta devine "ISAF" (Intreprinderea de semnalizari si automatizari feroviare).
Prin ordinul nr. 3/2628 din noiembrie 1947, se infiinteaza "Institutul de proiectari cai ferate", cu 478 de salariati initial. Ulterior, acesta se va numi "Institutul de Studii si Proiectari Cai Ferate" (ISPCF).

De asemenea, existau si numeroase fabrici pentru productia de material rulant si elemente de semnalizare, pentru CFR:
-"Electroputere" Craiova, infiintata in 1949. Din 1960 trece la productia de locomotive diesel-electrice, iar, din 1967, la productia de locomotive electrice. Va mai produce si trenuri automotoare electrice.
-"Intreprinderea de vagoane" Arad. Produce, inca din 1892, vagoane de calatori. De asemenea, tot aici se fabricau si unele tipuri de vagoane de marfa, si ramele de metrou.
-"23 August" ("fosta Malaxa"), care a produs: locomotive cu aburi (din 1928), trenuri automotoare diesel, locomotive diesel-hidraulice, dar si vagoane-cisterna.
-Uzinele "UDR" Resita. Initial, au produs locomotive cu aburi. Dupa 1960 se reprofileaza pe productia de utilaj energetic, dar vor mai produce componente pentru locomotivele electrice.
-"Caromet" Caransebes. A produs boghiuri pentru locomotivele electrice.
-Fabrica de vagoane de marfa Drobeta-Turnu-Severin. Infiintata in 1956.
-Fabrica de vagoane de marfa Caracal. Infiintata in 1973.
-Fabrica de osii si boghiuri Bals. Infiintata in 1971.
-Rova Rosiorii de Vede. Reparatii vagoane de marfa.
-"Marub" Brasov. A produs unele automotoare diesel.
-Fabrica de aparate de cale Buzau.
-Fabrica de traverse-beton "Progresul" Bucuresti.
-SPIACT-Galati, Brasov si Craiova. (Sectia de producere a instrumentelor si aparatelor de cale)
-"Automatica", "Electromagnetica" Bucuresti (aparatura pentru sisteme de semnalizare)
Utilaje pentru material rulant se produceau si la: Brasov, Miercurea-Ciuc, Pascani.
Din 1971 reviziile generale a locomotivelor diesel-electrice si electrice se efectuau la "16 Februarie" Cluj-Napoca. De asemenea, exista "IMMR" Pascani si "IMMR" Grivita-Rosie pentru reviziile periodice (RP) a vagoanelor de calatori.

Dupa 1990, si transportul feroviar este reorganizat.


Pr hotararea de guvern HG 235, din 21 martie 1991 caile ferate sunt organizate ca „regie autonoma”, sub denumirea de S.N.C.F.R. (Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane), fiind incadrate in Ministerul Transporturile si Telecomunicatiilor (M.T.Tc), apoi, din 28 iunie 1990, in Ministerul Lucrarilor Publice, Constructiilor, Transporturilor si Amenajarii Teritoriului (M.L.P.C.T.A.T.).
Prin reorganizare, la 30 aprilie 1991, aceste minister se imparte in:
-Ministerul Transporturilor
-Ministerul Lucrarilor Publice si Amenajarii Teritoriului
De asemenea, mai exista si un minister a comunicatiilor.

Sunt mentinute, in general, acceleasi directii si divizii in cadrul S.N.C.F.R., ca in perioada anterioara, o exceptie fiind infiintarea, in 1996, a Directiei Generale Comerciale Calatori.
Exista 8 regionale de cale ferata, prin desfiintarea regionalei Constanta-Port.

O serie de activitati sunt externalizate din cadrul S.N.C.F.R.:
-Institutul de Proiectari Cai Ferate, prin hotararea de guvern 570/1991 desprinzandu-se de S.N.C.F.R., si devine, prin HG 692 din 4 octombrie 1991, societate comerciala pe actiuni, cu capital de stat.
-Intreprinderea de Constructii Cai Ferate
-Intreprinderea de Semnalizari si Automatizari Feroviare, privatizata in 1994.
-Remarul Pascani (fosta Intreprindere Mecanica de Material Rulant), se desprinde de S.N.C.F.R., laund fiinta prin HG 691 din 4 octombrie 1991, ca societate comerciala cu capital majoritar de stat, iar, din 1992, ca societate comerciala pe actiuni. Din 1996 (ca urmare a aplicarii prevederilor legii 55/1995) devine societate pe actiuni cu capital mixt (de stat si privat), iar, in octombrie 2004 se privatizeaza, capitalul majoritar de actiuni fiind detinut de Grup Feroviar Roman.
-Remarul Grivita (fosta Intreprindere Mecanica de Material Rulant), care devine societate comerciala pe actiuni, cu capital de stat.
-SC. Tunele SA –Brasov (fosta Antrepriza de Tunele Cai Ferate Brasov- 1984), se transforma, in 1991, in societate comerciala pe actiuni, cu capital de stat, privatizandu-se in 1995, prin metoda „mebo”.

In fine, de sudarea sinelor se ocupa, din 1998, SC. Sudarec. Sa, aflata inca in subordinea S.N.C.F.R.

Legifarari, privind contraventiile la calea ferata, sunt: HG 203/1994, HG 1274/1996 si legea 136/1995 (prin care calatorii nu mai erau asigurati in privinta accidentelor pe calea ferata, prin efectul legii).

In privinta agentiilor de voiaj CFR, in mai 1998 mai existau 103 agentii (7 in Bucuresti), 90 de statii cu birou de informatii (5 in Bucuresti) si 143 de statii care vand bilete cu anticipatie.
Sunt deschise noi agentii de voiaj pentru traficul international, dar starea cladirilor in care functioneaza acestea se degradeaza.
Pretul „mersului trenurilor” se scumpeste, pe fondul saracirii populatiei (in 1998 costa 10.000 lei).
Sunt desfiintate multe case de bilete din halte.

prin hotararea de guvern HG 581 din 1 octombrie 1998, fostul S.N.C.F.R. (Societatea Nationala a Cailor Ferate Romane) se imparte in cinci societati comerciale cu capital de stat, distincte.
Acestea sunt:
-CFR-Infrastructura („CFR-SA”)
-CFR-Calatori
-CFR-Marfa
-S.A.A.F. (Societatea de Administrare a Activelor Feroviare)
-Societatea de Management Feroviar (S.M.F.).
Astfel, dupa 118 ani de existenta, Directia Generala a CFR isi inceteaza activitatea.
Ulterior, vor avea loc si alte reorganizari a acestor societati feroviare.
Astfel, in cadrul CFR-Infrastructura, vor lua fiinta urmatoarele societati comerciale(cele mai multe in anii 2001-2003):
-SC. Sudarec. SA
-SC. Electrificare SA (infiintata in 2004)
-SC. Intretinere Mecanizata a caii SA (infiintata in 2004)
-SC. Uniforma CFR
-SC. Telecomunicatii feroviare SA
-SC. Informatica feroviara SA
-SC. Baza de aprovizionare SA
-SC. Sere si Pepiniere CFR- SA
-SC. Impregnare Traverse de Lemn SA
-SC. Turism si Agrement CFR-SA
-SC. Proiect SA
-SC. Constructii CF SA
-SC. Geip SA
-SC. Tipografia Filaret SA
-SC. Sircuc Brasov
-SC. Sircuc Timisoara
-SC. SPIACT.- Brasov
-SC. SPIACT.- Craiova
-SC. SPIACT.- Galati
-SC. SPIACT.- Cluj
-SC. SPIACT.- Arad
-

Aceste filiale ale CFR-Infrastructura s-au desprins de compania-mama prin: HG 880/2001, HG 887/2001 si HG 706/2002.
Ulterior, unele dintre aceste filiale vor fi privatizate: SC. Sudarec SA, SC. Proiect SA, SC.Uniforma SA, SC. Impregnat Traverse de Lemn Suceava SA, in anul 2003, urmand apoi inca 11 filiale.

Ulterior, unele dintre aceste filiale vor reintra in administrarea CFR-Infrastructura(SC. Turism si Agrement CFR SA, SC. Baza de Aprovizionare CFR SA). Ulterior, si S.A.A.F. va reintra in cadrul CFR-Infrastructura.
Prin HG 1227/2003 se infiinteaza S.F.T. (Societatea Feroviara de Turism, desprinsa din S.A.A.F.), iar, prin ordonanta guvernului 58/2004 se infiinteaza CENAFER (Centrul National de Instruire si Calificare Feroviara). Prin HG 1399/18 noiembrie 2009, acesta este institutie publica finantata de stat, fiind o autoritate cu personalitate juridica, in cadrul Ministerului Transporturilor si Infrastructurii.

Si in cadrul CFR-Calatori s-au infiintat mai multe filiale (8 in total):
-SC. Gevaro SA (care se ocupa cu exploadarea vagoanelor de dormit, cuseta si bar-restaurant)
-SC. Voiaj CFR SA.
-Patru centre pentru reparatia vagoanelor de calatori (la Marasesti, Titu, Caransebes, Brasov)
-Centrul de reparatie a locomotivelor Brasov
-Baza de aprovizionare Brasov

In 1999 se infiinteaza Agentia Zonala Calatori.
Dupa 2003, CFR-Calatori este organizata pe opt centre zonale („reprezentante”), aparand (la inceputul anului 2008, propusa de ministrul de atunci al transporturilor, Ludovic Orban), chiar ideea separarii CFR-Calatori in sase companii (una pentru trafic international si de lung parcurs), iar alte cinci (pe structura regionalelor) pentru trafic local, de scurt parcurs.

In cazul CFR-Marfa, si aici au aparut 8 filiale, 5 dintre acestea fiind privatizate in anii 2003-2004:
-CFR-BAD (Baza de Aprovizionare si Desfacere)
-CFR-SSVAC (Spalare Vagoane Cisterna)
-CFR- TVM (Transbordare din vagoane de ecartament larg in cele de ecartament normal si invers)
-CFR- SSVM (Spalare Vagoane de Marfa)
-CFR- Transauto SA.
Au mai ramas in cadrul CFR-Marfa alte trei filiale:
-CFR- IRV- SA (reparatii si revizii la vagoane de calatori, marfa, si alte mijloace de transport)
-CFR- IRLU- SA (reparatii si revizii la locomotive)
-CFR- Ferry Boat SA (opereaza doua ferryboat-uri maritime).

La 28 mai 2000, apare primul operator privat roman, in domeniul transportului feroviar: Compania de Transport Feroviar, Reparatii Material Rulant si Constructii Cai Ferate Bucuresti (CTF-RMR-CCF).
Prin hotararea de guvern HG 27/15 ianuarie 2004, publicata in Monitorul Oficial nr. 072 din 28 ianuarie 2004, CFR-Infrastructura poate inchiria transportul de calatori si marfuri pe sectiile neinteroperabile unor operatori privati de transport feroviar.
Pana la 12 decembrie 2004, s-au inchiriat 7 astfel de sectii de cale ferata: Fieni- Pietrosita, Buda- Slanic Prahova, Ploiesti Nord- Maneciu, Bartolomeu- Zarnesti, Ilva Mica- Rodna Veche, Sfantu Gheorghe- Bretcu si Floreni- Dornisoara. Primul operator privat de transport feroviar de calatori este Rompetrol SA.
Ulterior, vor aparea si altii: „Regiotrans srl Brasov”, etc.
De asemenea, vor aparea si operatori privati de transport feroviar de marfa: „Grup Feroviar Roman” (GFR, la 10 aprilie 2002), „Servtrans Invest”, „Unifertrans”, etc.
Dupa aderarea Romaniei la Uniunea Europeana (1 ianuarie 2007), Romania trebuie sa deschida piata de transport feroviar si operatorilor straini. Astfel, la 24 iunie 2009, „Rail Cargo Austria” (RCA) lanseaza un serviciu de transport feroviar de marfa pe ruta Curtici- Bucuresti- Constanta, fiind primul operator strain de transport feroviar prezent in Romania.

Aparitia acestor operatori privati de transport feroviar a facut necesara infiintarea unor autoritati de control, pentru supravegherea functionarii lor (verificarea materialului rulant si a personalului): AFER (Autoritatea Feroviara Romana, infiintata prin ordonanta guvernului 95/1998), OIFR (Organismul de Investigare Feroviar Roman, infiintat prin legea 55/2006) si RFR (Registrul Feroviar Roman, care functioneaza in cadrul AFER).

In privinta legilor, remarc aparitia primei legi unitare in domeniul transportului feroviar, legea 289/2005.
De asemenea, mai amintim: „Norme Uniforme privind transporturile pe caile ferate din Romania”, aprobate prin ordinul M.T.C.T. nr. 655 din 19 iulie 2007.

In privinta agentiilor de voiaj CFR, in aceasta perioada continuua sa se reduca numarul lor. Agentiile de voiaj CFR sunt incadrate in „SC Voiaj CFR SA” (o filiala a CFR-Calatori).
La sfarsitul anului 2009 mai existau 67 de agentii de voiaj CFR (fata de 115 in 1989). Din acestea, 4 sunt in Bucuresti (fata de 7 in 1989). Au ramas fara agentii de voiaj CFR chiar unele municipii-resedinta de judet (Targoviste, Calarasi).
Mai exista 76 de statii cu birou de informatii si 7 statii-centre de regionala (cu exceptia Craiovei) care vand bilete prin rezervare telefonica. Au ramas fara birou de informatii chiar unele gari din municipii-resedinta de judet (cum ar fi Tulcea Oras).
De asemenea, pentru persoane juridice este lansat serviciul de rezervare online a biletelor de calatorie la tren („xSell-Seats On-Line”), iar, pentru persoane fizice, sunt lansate o serie de oferte avantajoase de calatorie („Cartea VSD”, „RAIL-Europe”, „Zoom”, etc.). Agentiile de voiaj CFR renunta la comisionul de 4%, din valoarea biletelor.
Sunt modernizate agentiile de voiaj CFR (tamplarie termopan, centrale termice pe gaz, gresie si faianta, mobilier nou, calculatoare), dar, pe de alta parte, sunt desfiintate multe case de bilete din halte si chiar multe puncte de oprire pentru navetisti.
Pentru trenurile de calatori care apartin operatorilor privati, bilete de calatorie se elibereaza de personalul din trenuri.
„Mersul de tren” 1999/2000 este primul mers de tren romanesc disponibil si pe suport electronic (discheta), iar, o data cu „mersul trenurilor” editia 10 iunie 2001- 14 decembrie 2002, se schimba perioada de valabilitate.
Din pacate, pretul acestuia se scumpeste constant, ultima editie ajungand sa coste 10, 5 RON. In plus, in multe statii mici, acesta nu se mai gaseste la vanzare.
In fine, este lansat un site al cailor ferate romane: www.cfr.ro
Sus In jos
 

Organizare la CFR

Vezi subiectul anterior Vezi subiectul urmator Sus 
Pagina 1 din 1

Permisiunile acestui forum:Nu puteti raspunde la subiectele acestui forum
Forumul pasionatilor de trenuri din RO ::  :: -