Forumul pasionatilor de trenuri din RO
Bine ati venit pe Forumul pasionatilor de trenuri din Romania !!!
Sper ca ceea ce veti gasi sa va fie de folos!

Forumul pasionatilor de trenuri din RO

Acest forum a fost creat pentru cei care iubesc cu adevarat trenurile din Romania!
 
AcasaAcasa  CalendarCalendar  FAQFAQ  CautareCautare  ConectareConectare  InregistrareInregistrare  
Distribuiti | 
 

 Personal CFR

Vezi subiectul anterior Vezi subiectul urmator In jos 
AutorMesaj
ldh80
V.I.P Member
V.I.P Member


Numarul mesajelor: 985
Varsta: 32
Localizare: Husi
Data de inscriere: 03/11/2010

MesajSubiect: Personal CFR   Dum 14 Noi 2010, 12:39

In anii de inceput a cailor ferate romane, in perioada concesionarilor, cea mai mare parte a personalului de conducere, dar si o parte din cel operativ, erau de nationalitate straina.
Dupa aparitia "Legii pentru exploadarea cailor ferate ale statului", la 19/31 martie 1883, incep sa apara mai multe scoli, pentru pregatirea personalului superior (ingineri) dar si a celui operativ al CFR.
O contributie foarte importanta, in aceasta directie, a adus-o inginerul I.G.Duca.
Invatamantul politehnic romanesc are insa o vechime mai mare. Astfel, la 1 octombrie 1864 este infiintata "Scoala de ponti si sosele, mine si arhitectura", dupa proiectul elaborat inca din 1850 de Mihail Kogalniceanu, la Iasi. Primul ei director a fost Alexandru Costinescu.
La 30 octombrie 1867 aceasta devine "Scoala de poduri, mine si sosele".
La 1/13 aprilie 1881, in fruntea ei este numit marele inginer I.G.Duca, din acest moment devenind "Scoala Nationala de Poduri si Sosele", la numai doi ani de la infiintarea Scolii Politehnice din Berlin- Charlottenburg.
Tot I.G.Duca inaugureaza, in 1881, un curs de cai ferate, pe care-l va sustine, pana la moartea sa, in 1899. In 1897 este numit director general al CFR.
In 1886 este inaugurat sediul din strada Polizu al acestei scoli. Dintre inginerii pregatiti aici, care vor ajunge cadre de mare valoare in corpul tehnic, amintesc pe: Anghel Saligny, Elie Radu, Teodor Dragu, George Cosmovici, Alexandru Cotescu, D.Frunza, Mihai Romniceanu, Scarlat Ottulescu si multi altii.
La finele anului 1880 Ministerul de Razboi infiinteaza primele companii militare de constructii cai ferate.

Tot spre sfarsitul secolului 19, sunt infiintate mai multe scoli si pentru pregatirea personalului operativ al CFR: Scoala pentru mecanici de tractiune (1890), Scoala pentru sefi de intretinere (1892), Scoala pentru manipulanti (1893).
Se iau si unele masuri pentru imbunatatirea conditiilor de munca si de viata a personalului CFR: se intocmeste statutul personalului CFR (prin care acesta obtine dreptul de pensie), se infiinteaza "Casa de Ajutor Reciproc" , se infiinteaza o scoala elementara, pentru copii personalului CFR in Bucuresti, si se construiesc locuinte de serviciu pentru acesta.
Cu toate acestea, conditiile de viata si de munca a ceferistilor raman destul de grele, din aceasta cauza, in 1887, are loc greva celor 1200 de ceferisti din Bucuresti, urmata in 1888 de greva celor 300 de ceferisti din Galati.
Apar primele organizatii sindicale a ceferistilor, (in 1909 este infiintata „Uniunea Generala a Sindicatelor CFR”), in 1893 fiind infiintat si Partidul Social Democrat al Muncitorilor din Romania. In 1906, sindicatul muncitorilor ceferisti din Bucuresti numara peste 1.000 de membri.
In 1907, in timpul rascoalei taranesti, o parte din personalul feroviar se solidarizeaza cu taranii rasculati. Astfel, Gheorghe Giosanu, mecanic de locomotiva pe linia Dolhasca-Falticeni, a organizat deschiderea vagoanelor in care erau transportati taranii arestati, facilitand fuga acestora.
Alte actiuni greviste la CFR au avut loc in 1917 si 1919, la care au participat 20.000 de ceferisti (prima greva de proportii din Romania), prin care au reusit sa obtina sporuri salariale, indemnizatii anuale pentru locuinte si ziua de munca de 8 ore.

Si in Transilvania se dezvolta invatamantul profesional la calea ferata. Astfel, in 1874, sunt infiintate "Atelierele Principale de Cale Ferata" Timisoara, iar, pe langa acestea, incep sa functioneze cursuri de pregatire pentru meseriasi din domeniul intretinerii materialului rulant. In 1884 acestea devin "Scoala de elevi meseriasi MAV".

In 1918, existau, in „Vechiul Regat”, 75.000 de ceferisti. La aceea vreme, functionarii CFR aveau un statut bun in societate, seful garii fiind, alaturi de jandarm, preot si invatator unul din oamenii „de vaza” dintr-o localitate.

Dupa realizarea Marii Uniri din 1918, creste numarul personalului CFR, se iau masuri pentru reorganizarea si dezvoltarea invatamantului profesional si superior, si se intensifica si activitatea sindicala.
In primii ani de dupa 1918, s-au facut eforturi insemnate pentru instruirea personalului feroviar, din noile provincii unite cu Romania (Bucovina, Basarabia, Transilvania), in conformitate cu reglementarile CFR.
La 10 iunie 1920 fosta „Scoala Nationala de Poduri si Sosele” devine „Scoala Politehnica” din Bucuresti, avand 4 sectii: Electromecanica, Constructii, Mine si metalurgie si Sectia Industriala.
Pentru pregatirea personalului operativ feroviar, sunt infiintate mai multe „scoli de arte si meserii”, dar si „Licee industriale”. Astfel, se reuseste ca la sfarsitul perioadei interbelice, calea ferata romaneasca sa dispuna de cadre bine pregatite profesional, si datorita eforturilor unor ministri ai invatamantului, precum P.P.Negulescu si C. Angelescu.

Desi si in aceasta perioada politicul isi face simtita prezenta(calea ferata era vazuta ca un „fief” al PNL), totusi, persoanele numite pe functii de conducere sunt persoane, in general, competente si bine pregatite. Un exemplul, in acest sens, este Alexandru Pereiteanu, director-general al CFR (din initiativa caruia s-a construit statia Bucuresti-Triaj).
In 1921 ministrul comunicatiilor era generalul Traian Mosoiu, iar directorul general al CFR era Mihail Florescu.

Apar numeroase numeroase asociatii mutuale, de intrajutorare a ceferistilor, un exemplul in acest sens fiind societatea „Locomotiva”, infiintata la Cluj, in 1927.
Desi se fac unele investitii, pentru modernizarea si renovare dormitoarelor de serviciu, se construiesc de catre stat locuinte pentru functionarii CFR, totusi conditiile de munca si de viata (si datorita marii crize economice mondiale, din 1929-1933, care loveste si Romania, dar si datorita unor masuri economice nu intotdeauna inspirate) a ceferistilor continuua sa ramana destul de grele.
Si in aceasta perioada au loc puternice actiuni greviste la CFR, cea mai cunoscuta fiind cea de la Grivita, din 1933.
Aceasta a fost cea mai puternica actiune grevista a muncitorilor ceferisti din Romania, avand loc in lunile ianuarie-februarie 1933. La aceasta greva au participat cca 4.000 de ceferisti, de la Atelierele CFR Grivita. Guvernul de atunci, condus de Alexandru-Vaida-Voievod, a intervenit in forta, pentru inabusirea grevei. S-au inregistrat 3 morti din randul grevistilor, si 34 de raniti (dintre care 4 au murit la spital). Dintre soldati, s-au inregistrat 3 morti. O prezentare detaliata a acestei greve se gaseste la adresa „Blogul unui fost optimist. Greva de la atelierele CFR Grivita”.
In perioada interbelica, unii ceferisti adera la miscarea comunista, cele mai cunoscute exemple fiind Gheorghe-Gheorghiu-Dej (muncitor ceferist-electrician la Galati) si tatal viitorului presedinte al Romaniei, Ion Iliescu (muncitor ceferist la Oltenita).

Tot in perioada interbelica, apar unele asociatii sportive si culturale a ceferistilor.
In 1923 este infiintata „Asociatia Muncitoreasca Culturala Rapid”, nucleul viitoarei echipe de fotbal Rapid Bucuresti, care, in perioada interbelica, a fost una dintre cele mai bune echipe de fotbal romanesti. (in 1967 a castigat, pentru prima data, campionatul).
La 10 iunie 1939 era inaugurat stadionul Giulesti („potcoava din Giulesti”), unul intre cele mai mari si moderne stadioane din tara, la aceea vreme, cu o capacitate de 12.160 locuri, neavand totusi capacitatea stadionului „ANEF” sau gazon de iarba si instalatie de nocturna, precum arena „Venus”.
Amintesc si de Crucea Eroilor de pe Caraiman, ridicata in anii 1926-1928, din initiativa regelui Ferdinand 1 si a reginei Maria; monumentul a fost realizat dupa planurile arhitectilor Georges Cristinel si Constantin Procopiu, pentru cinstirea memoriei eroilor (inclusiv eroilor-ceferisti) cazuti in primul razboi mondial.

In 1939 Directia Generala a CFR avea 85.997 de angajati.

In vara anului 1940, caile ferate, alaturi de intreaga tara, traiesc drama pierderilor teritoriale si distrugerii Romaniei Mari.
Astfel, in urma notei ultimative adresate de URSS, la 26-28 iunie 1940, trupele sovietice ocupa Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei; in urma celui de-al doilea Diktat de la Viena (impus Romaniei de Germania nazista si Italia fascista), la 30 august 1940, Ungaria hortista ocupa nord-vestul Transilvaniei; iar, in urma „acordului” de frontiera de la Craiova (7 septembrie 1940) Bulgaria ocupa Cadrilaterul.
Se pierdeau astfel 1597 km de cale ferata ( 1514 km din Basarabia, nordul Bucovinei si tinutul Hertei si 83 km, din Cadrilater, fara a mai socoti si liniile ferate, din nord-vestul Transilvaniei), o parte insemnata din materialul rulant, instalatii si cladiri.
Personalul feroviar, ca si intreaga populatie romaneasca, din aceste zone, este supus persecutiilor autoritatilor sovietice (multi ceferisti din Basarabia luand drumul Siberiei), ungare sau bulgare.
Cele aproape 2 miliarde lei, pe care statul roman i-a investit, in caile ferate din Basarabia, intre 1918-1940, nu au mai fost niciodata recuperate de la autoritatile sovietice, asa cum ar fi fost normal.
In septembrie 1940, cand regele Carol 2 fuge din tara, trenul regal este mitraliat de legionari, care au vrut sa-l impuste pe seful garii Jimbolia, dupa ce acesta facilitase trecerea trenului regal.
Noul guvern, format la 4 septembrie 1940, condus de Ion Antonescu (care, in ziua urmatoare, cere si obtine de la noul rege Mihai 1, puteri depline, Ion Antonescu devenind „conducator al statului”), introduce un control strict asupra economiei si implicit al cailor ferate.
Apar si la CFR asa numitele „comisii de romanizare” si consilieri legionari (pana in 1941); numirea, in functii de conducere, a elementelor legionare, de multe ori incompetente, va avea efecte negative.
Dupa reprimarea rebeliunii legionare, de catre armata (din zilele de 21-23 ianuarie 1941), miscarea legionara este scoasa in afara legii, consilierii legionari sunt inlaturati, iar comisiile de romanizare sunt desfiintate.
Decretul-lege din 18 februarie 1941 prevedea militarizarea institutiilor si a intreprinderilor de stat si particulare; astfel, la conducerea si in consiliul de administratie a CFR sunt numiti functionari militari.
In ianuarie 1941, Directia Generala a CFR era condusa de colonelul Orezeanu; in timpul rebeliunii legionare, acestia au vrut sa-l asasineze pe colonelul Orezeanu, dupa ce acesta luase masuri pentru a impiedica sosirea, pe calea ferata, a legionarilor din tara in Bucuresti.


Dupa ce Romania intoarce armele impotriva Germaniei naziste (23 august 1944), si se alatura coalitiei Natiunilor Unite (SUA, URSS, Marea Britanie), calea ferata a contribuit semnificativ, la efortul de razboi alaturi de aliati a Romaniei; astfel, la luptele pentru eliberarea Austriei si Cehoslovaciei, si-au adus contributia si trupele romane, din cadrul Regimentelor 2 si 3 de cai ferate.
Dupa eliberarea orasului Carei (23 octombrie 1944), fapt care marcheaza eliberarea intregii parti de nord-vest a Transilvaniei, incep lucrarile de refacere si reconstructie a retelei feroviare romanesti.
Pe de alta parte, intrarea Romaniei in „sfera de influienta” (practic sub ocupatia) URSS, are efecte si asupra cai ferate.
Instituirea, in mod brutal, a administratiei militare sovietice in nord-vestul Transilvaniei dezorganizeaza legaturile feroviare.
Dupa instalarea primului guvern comunist (condus de Doctor Petru Groza, la 6 martie 1945), sub presiune sovietica, la conducerea Ministerului Comunicatiilor este numit muncitorul comunist Gheorghe-Gheorghiu-Dej, in functii de conducere la Directia CFR sunt numiti militanti comunisti, cei anticomunisti fiind inlaturati (sub pretextul „luptei impotriva elementelor fasciste si antonesciene”). De multe ori cei numiti in posturi de conducere (pe criteriul aberant al „originii sociale sanatoase”) sunt total incompetenti, cu efecte negative, asupra cai ferate.
Si multi muncitori ceferisti, cu vederi anticomuniste, sunt persecutati.
La sfarsitul lunii martie 1945, se reinstaureaza administratia romaneasca, in nord-vestul Transilvaniei, iar caile ferate de aici sunt reintegrate in reteaua CFR.


In timpul secetei din 1946 si a foametei din anul urmator (care a afectat in principal zona Moldovei), se produc grave perturbari in circulatia trenurilor, care erau pline cu moldoveni ce plecau in zona Olteniei sau a Transilvaniei, mai putin afectate de seceta. In acei ani, multi(din cauza saraciei, nu aveau bani de bilet), calatoreau pe acoperisul vagoanelor, nascandu-se celebrele povesti cu „sarma, ba”.
Insa, in timpul acestei „foamete din 1947” au fost si evenimente dramatice. Astfel, in luna ianuarie 1947, printr-un ordin al Ministerului de Interne, jandarmii aveau obligatia de a cobora din trenurile spre Bucuresti pe orice locuitor din regiunile infometate, care nu avea bilet sau ordin special de calatorie. Cumpararea biletelor era de altfel imposibila, intrucat statiile CFR primisera dispozitii sa nu mai elibereze bilete pentru locuitorii din regiunile bantuite de foamete. Pe acest fond, apar „zvonurile” privind sovietizarea totala a Romaniei; se spunea ca oamenii nu vor mai avea voie sa calatoreasca in localitatile invecinate.
Pentru a risipi aceste „zvonuri”, dar si depasite de situatie, autoritatile comuniste sunt nevoite sa renunte la restrictiile de transport. Cu bilete sau fara, „facand blatul” sau circuland pe acoperisul vagoanelor, taranii moldoveni s-au indreptat in masa, in lunile februarie-martie 1947 spre zonele sudice ale tarii, pentru a-si procura cereale.
Insa Ministerul de Interne nu le-a permis taranilor sa-si transporte „marfa” spre localitatile natale (sub pretextul de a evita „specula”). Din aceasta cauza, au existat numeroase cazuri cand grupurile de tarani moldoveni au oprit trenurile de marfa si persoane, i-au sechestrat pe mecanicii de locomotiva, obligandu-i sa ataseze locomotivele la trenurile lor de cereale. Posturile rurale de jandarmi s-au dovedit incapabile sa stopeze aceste actiuni, astfel ca numai in perioada ianuarie-martie 1947, sute de astfel de „rapiri” de locomotive. La sfarsitul lunii ianuarie 1947, numai in gara Craiova existau 2.000 de tarani moldoveni, care cumparasera cereale si asteptau sa gaseasca o locomotiva, pentru a se deplasa spre localitatile de origine.
„Peripetiile” transporturilor „ilegale” de cereale nu se terminau aici. Jandarmii aveau ordin sa opreasca din drum vagoanele cu cereale, inainte sa intre in regiunile infometate. De obicei, „capturarea” lor se facea in zona Ploiesti-Buzau, ajungandu-se uneori la adevarate batalii intre tarani si jandarmi. Frecvent, populatia din garile unde se faceau confiscarile de cereale sarea in ajutorul taranilor moldoveni, busculadele incheindu-se, in unele situatii, cu dezarmarea jandarmilor si schimburi de focuri.

Evolutia situatiei personalului CFR, in anii comunismului, este legata de situatia general-economica a RPR si apoi RSR.
Politica de industrializare, promovata de autoritatile comuniste, a condus la cresterea masiva a numarului de calatori si a tonelor de marfa transportate pe calea ferata. Acest lucru a facut necesara pregatirea si instruirea unui personal numeros, bine pregatit profesional.

Totusi, a existat o perioada mai dificila (si anume perioada anilor 60’), cand cresterea volumului de trafic nu a fost inca corelata cu pregatirea profesionala a personalului feroviar.
Conform unor rapoartea din anul 1967, regimul de munca normal era depasit in aproape toate unitatile de exploadare a CFR. In majoritatea cazurilor, personalul de locomotiva presta 250-300 ore/luna, fata de 204 normate, iar, uneori, timpul de serviciu continuu este de 18-30 de ore.
Astfel, intre 1961 si 1968, pe caile ferate romane afusesera loc nu mai putin de 14.200 de accidente, soldate cu moartea a 114 persoane si ranirea a 265 de persoane. Cel mai grav accident va avea loc in zorii zilei de 8 octombrie 1968, cand, pe linie curenta, intre statiile Bucerdea si Craciunel, trenul personal 3340 se ciocneste frontal cu trenul accelerat 340, accident soldat cu 22 de morti si cateva zeci de raniti.
In noaptea de 7 octombrie 1968 trenul personal 3340 se afla garat in statia Bucerdea, si, datorita faptului ca existau restrictii de circulatie, ar fi trebuit sa astepte trecerea acceleratului 340, care venea din directia opusa, de la Blaj.
Impegatul de miscare din statia Bucerdea, Teodor Petrisor, a uitat insa sa-i transmita mecanicului din locomotiva personalului 3340 dispozitia de modificare a graficului de mers, venita de la Blaj. Cele doua trenuri au primit aproape concomitent „unda verde” de plecare, urmand sa circule pe acceiasi linie .In aceste conditii, tragedia a devenit inevitabila. Coliziunea dintre cele doua trenuri a fost devastatoare, soldandu-se cu 22 de morti si cateva zeci de raniti. Alaturi de impegatul de miscare Teodor Petrisor, vinovat a fost considerat si acarul statiei Bucerdea, Alexandru Cristea.

Dupa 1970 situatia se imbunatateste radical, atat prin angajarea unui numar corespunzator de personal operativ, cat si prin imbunatatirea procedurilor de selectie si verificare a personalului operativ.
Se deschid numeroase scoli de pregatire profesionala, aceasta realizandu-se in:
-scoli profesionale, cu o durata de 2-3 ani, pentru mecanici de locomotiva/automotoare, acari, casieri, controlori de bilete, manevranti de vagoane, personal de intretinere, etc.
-grupuri scolare („licee industriale”) a CFR, cu o durata de 4 ani.
Acestea sunt infiintate in centrele de regionala.
-scoli postliceale, cu o durata de 9 luni, pentru impegati de miscare.
Aceste scoli erau subordonate atat Ministerului Invatamantului, cat si Ministerului Transporturilor si Telecomunicatiilor.
In 1989 existau urmatoarele „grupuri scolare” (licee industriale+scoli profesionale) pentru pregatirea personalului operativ al CFR:
-Grup Scolar Profesional si Tehnic CFR Timisoara (in 1964 sub aceasta denumire, din 1974-1975- Grup Scolar Industrial nr.4 Timisoara);
-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Bucuresti;
-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Arad;
-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Craiova;
-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Cluj-Napoca;
-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Oradea;
-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Brasov;
-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Iasi (la 1 octombrie 1973 devine „Grup Scolar”);
-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Galati (infiintat la 1 septembrie 1962, sub numele de „Scoala Medie nr.6”, devine, in 1972, „Grup Scolar”);
-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Constanta;
-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Buzau;
-Grup Scolar Industrial de Transporturi Cai Ferate Sibiu (infiintat in 1947, ca „scoala preofesionala”, din 1972 fiind transformat in „Grup Scolar”);
-Grup Scolar Industrial de Material Rulant Bucuresti (infiintat inca din 1921, a purtat mai multe denumiri: „Scoala profesionala de cai ferate”- intre 1921-1951, „Scoala profesionala de ucenici nr.19 metal”- intre 1951-1953, „Scoala profesionala de ucenici Depoul Bucuresti Calatori- intre 1953- 1968, „Scoala profesionala de cai ferate Bucuresti”- intre 1968-1974, „Liceul Mecanic nr.16”- intre 1974-1978, „Grup Scolar Mecanic Material Rulant”- intre 1978-1990, „Grupul Scolar Industrial de Material Rulant”- intre 1990-2000, si in prezent „Grup Scolar Industrial de Material Rulant pentru Transporturi Feroviare”;
-Grup Scolar Industrial de Material Rulant Cluj-Napoca;
-Grup Scolar Industrial de Material Rulant Rosiorii-de-Vede;
-Grup Scolar Industrial de Material Rulant Pascani;
-Grup Scolar Industrial de Material Rulant Simeria.
In total- 17 unitati pentru pregatirea personalului operativ la CFR.
In cadrul acestor unitati se realiza o foarte buna pregatire profesionala a personalului operativ, punandu-se accentul pe instruirea practica. Deosebit de important a fost si faptul ca aceste scoli asigurau cazarea si masa gratuita pentru elevi, dar si un loc de munca sigur, prin sistemul repartitiilor guvernamentale.
Se imbunatateste si testarea psihica si fizica a personalului operativ, atat la angajare, cat si la fiecare intrare in tura, prin spitalele si dispensarele CFR, dar si prin personalul medical din depouri si statii. Se introduc testele de ebrietate, dar si verificarea tensiunii arteriale a personalului de locomotiva, inainte de plecarea in cursa.
Dupa accidentul din 1968, angajarile la CFR se faceau mult mai dur. Conform marturiilor unui fost angajat care lucrat timp de 40 de ani la Directia Personal a CFR, „Dupa accident, angajarile se faceau mult mai dur. Imi amintesc ca mergeam prin satele de unde erau cei care depuneau cererile de angajare. Vorbeam la primarie, la militie, ceream parerea vecinilor. Le faceam un tablou de serviciu si cu el mergeam la sefi, care decideau daca omu’ e bun sa fie angajat”, spune fostul angajat CFR.
Pedepsele pentru incalcarea disciplinei muncii la CFR erau foarte dure, mergand pana la ani grei de inchisoare, iar, in cazul producerii unor tragedii feroviare, chiar pana la pedeapsa cu moartea.

De asemenea, se dezvolta si pregatirea personalului superior de specialitate, in cadrul Universitatilor Politehnice infiintandu-se Facultati de Transporturi.
In 1959 Institutul de Cai ferate Bucuresti (infiintat in 1948) se uneste cu Institutul Politehnic Bucuresti, luand fiinta Facultatea de Transporturi.
Incepand cu 1972, specialitatea „Telecomenzi Feroviare” este trecuta in cadrul Facultatii de Transporturi, care, are acum 4 specializari: Autovehicule rutiere (infiintata in 1959), Material rulant de cale ferata, Ingineria Transporturilor (infiintata in 1948, sub denumirea initiala de „Circulatie si exploadare”) si Telecomenzi feroviare.
Facultatea de Transporturi functioneaza incadrul Universitatii Politehnice Bucuresti (U.P.B), care, din anii 1980, are un sediu nou, modern, in zona Grozavesti.
In cadrul acestora se realiza o pregatire foarte buna a inginerilor si cadrelor de conducere pentru CFR.

Desi existau si la calea ferata (ca de altfel in toate sectoarele economiei romanesti), celebri „activisti de partid”, si o stufoasa birocratie, totusi, ceea ce este important de retinut, este faptul ca , de la inceputul anilor 60’, deciziile majore de conducere si cele economico-financiare erau lasate in mainile inginerilor si adevaratilor profesionisti in munca de conducere si organizare financiara.
Dintre ei amintesc pe: Alexandru Filioreanu (director al regionalei CFR Iasi timp de 20 de ani, in care s-au facut cele mai mari investitii in aceasta regionala. Tot el este cel care, in 1981, reuseste sa-l determine pe Nicolae Ceausescu sa aprobe fondurile pentru constructia liniei Pascani-Targu Neamt, in proiect inca din 1915. A trait intre 1926- 20 aprilie 2009), Nicu Condacse („artizanul” lucrarilor de electrificare la CFR), Alexandru Grozea (director, in 1974, a Institutului de Studii si Proiectari in Transporturi), Ion Mitican („artizanul” introducerii comunicatiilor radio la CFR), etc.

Deosebit de importanta a fost infiintarea Centrului de Perfectionare a Lucratorilor din Transporturi si Telecomunicatii (C.P.L.T.T.).

Se realizeaza si numeroase baze sportive (stadioane, popicarii, Sali de sport, etc), dar si case de cultura a sindicatelor, cinematografe, etc, pentru personalul feroviar.
In anii 80’ stadionul „Rapid” este modernizat, realizandu-se „inchiderea” potcoavei din Giulesti.
Apar numeroase echipe de handbal, fotbal, etc. A ceferistilor, in anii 50’, echipe de fotbal ca „Locomotiva” Targu-Mures, „Locomotiva” Cluj sau „Locomotiva” Timisoara, jucand un rol important in cadrul „Diviziei A”.
Se construiesc case de cultura a sindicatelor. In 1946 este inaugurat Teatrul Muncitoresc Giulesti, devenit, dupa 1990, „Teatrul Odeon”.

O importanta deosebita o are realizarea de spitale CFR (in centrele de regionala; in Bucuresti sunt doua spitale CFR) si dispensare, atat pentru testarea personalului CFR, cat si pentru tratamentele medicale a ceferistilor si familiilor acestora.
In 1989 existau urmatoarele spitale CFR:
-Spitalul clinic NR.1 CF Witting Bucuresti;
-Spitalul clinic CF Iasi;
-Spitalul clinic CF Cluj-Napoca;
-Spitalul clinic CF Timisoara;
-Spitalul general CF Ploiesti;
-Spitalul general CF Galati;
-Spitalul clinic CF Constanta;
-Spitalul general CF Brasov;
-Spitalul general CF Simeria;
-Spitalul general CF Pascani;
-Spitalul clinic CF Iasi;
-Spitalul clinic CF Oradea;
-Spitalul clinic CF Craiova;
-Spitalul general CF Drobeta-Turnu-Severin.
-Spitalul general CF nr.2 Bucuresti.
-Spitalul general CF Sibiu.
In total- 15 spitale CF.

In fine, realizarea unei retele hoteliere a CFR a permis atat obtinerea unor venituri importante la bugetul cailor ferate, dar si existenta posibilitatilor de recreere a ceferistilor si familiilor acestora.

In privinta sindicatelor, sindicatele feroviarilor sunt incadrate in „UGSR” (Uniunea Generala a Sindicatelor din Romania), dar ceferistii nu aveau drept de greva, rolul sindicatelor fiind unul decorativ.

Sunt infiintate, in cadrul Ministerului Apararii Nationale (M.Ap.N), numeroase unitati si batalioane de „constructii cai ferate” (unul dintre acestea era situat la Chitila, langa Bucuresti), fapt favorizat si de obligativitatea celor care terminau scoli de pregatire profesionale a CFR, de a efectua, inainte de angajare, stagiul militar (cu o durata de 12 luni).

Printr-un ordin din 1967 a Directiei Generale a CFR se reglementeaza portul uniformei la caile ferate, purtarea acesteia fiind obligatorie pe tot parcursul serviciului, fiind interzisa purtarea ei in imprejurari care ar putea aduce atingere prestigiului cai ferate si meseriei de ceferist, uniforma fiind simbolul apartenentei la un important grup socio-profesional.
Uniformele feroviare( cu petlite rosii- pentru personalul din sectorul miscare-comercial, verzi- pentru personalul din sectorul tractiune si gri- pentru personalul din sectorul intretinere linii) se procurau prin contracte, incheiate cu intreprinderile Ministerului Industriei Usoare.

In final, sa amintim ca in 1989 la calea ferata, lucrau cca 250.000 de salariati (atat personal operativ, cat si personal TESA si administrativ), reprezentand cca 1 %, din intreaga populatia a Romaniei.
Datorita numarului mare, a unitatii si disciplinei exemplare a lor, ceferistii au fost denumiti, pe drept cuvant, „a doua armata a tarii”

Dupa 1990, in conditiile declinului cailor ferate din Romania, si situatia personalului feroviare se inrautateste.


In aceasta perioada, se reduce drastic numarul personalului CFR (de la 250.000 in 1989, la 133.210 in aprile 1998), datorita reducerii drastice a volumului de activitate(in 1997 s-au transportat 20 % din volumul de marfa transportat in 1989).
Daca in privinta desfiintarii unor posturi (manevrati de vagoane, etc) aceasta reducere de personal era justificata de reducerea volumului de activitate, pe alte posturi s-au facut disponibilizari de oameni fara discernamant, afectand siguranta circulatiei.
Astfel, disponibilizarile masive din ramura intretinerii linii, sisteme de semnalizare si intretinere material rulant au facut ca lucrarile curente de revizie si intretinere sa nu mai poata fi facute la timp si de calitate, ceea ce afecteaza siguranta circulatiei.
Din pacate, au plecat din sistem oameni cu experienta, bine pregatiti, in conditiile in care formarea unor profesionisti in aceste domenii ia timp.
O problema grava a fost numirea, in functii de decizie si raspundere, de persoane incompetente, facute pe criterii politice (incepand de la guvernarea F.S.N., P.D.S.R, C.D.R-U.S.D.-U.D.M.R, PSD, PDL+PNL si PDL), care afecteaza grav functionarea normala a cai ferate. Se mentine numarul exagerat al personalului TESA si administrativ, dar si o birocratie stufoasa.
O alta problema grava o constituie, indeosebi la inceputul anilor 90’, agresiunile asupra personalului CFR, generate de degringolada sociala din Romania de dupa 1989, dar si de lipsa de reactie a politiei TF si a legilor mult prea blande(se reduce drastic numarul patrulelor de politie din gari si trenuri), ajungandu-se la situatii extreme: controlori de bilete batuti, injunghiati sau chiar aruncati din tren, impegati de miscare agresati, etc.
Poate cel mai ilustrativ caz, pentru situatia infractionalitatii pe caile ferate, in anii 90’, este cel al acceleratului 145 Bucuresti Nord- Titu- Pitesti- Craiova, care era franat (prin tragerea semnalului de alarma) repetat, de catre tiganii din Fusea si Matasaru, pentru ca acestia sa poata cobori chiar in dreptul casei!
Un tren personal de pe ruta Oradea-Ceica- Rogoz- Holod este atacat cu pietre tot de tigani, inregistrandu-se scene demne de filmele western!
In fine, tot pe aceasta ruta, un controlor de bilete este injunghiat de catre un tigan surprins fara bilet.
Insa cele mai grave evenimente se inregistreaza in timpul ‚celebrelor” mineriade.

La 28 februarie 1990 are loc prima mineriada, cand cca 5.000 de mineri vin in capitala (cu doua garnituri de tren) pentru a „apara F.S.N.-ul”.
In seara zilei de 13 iunie 1990, inginerul Ion Manucu (sef al dispeceratului energetic al regionalei Craiova), afland ca se fac pregatiri pentru plecarea unor trenuri cu mineri spre Bucuresti (care, in momentul respectiv, nu aveau ordin special de introducere in circulatie), decide intreruperea alimentarii cu energie electrica a liniei de contact de pe sectia de circulatia Petrosani-Filiasi, din substatia de tractiune Valea Sadului. Peste doua zile va fi demis de catre directorul regionalei Craiova, Gheorghe Dobre. In fine, doua garnituri de trenuri cu mineri pleaca spre Bucuresti, fiind tractate cu locomotive diesel.
Insa cele mai grave incidente au loc in timpul mineriadei din septembrie 1991, cand ceferistii sunt amenintati cu cutitele si chiar agresati.
Astfel, la 24 septembrie 1991, minerii condusi de Miron Cozma vin in gara Petrosani si solicita trenuri pentru deplasarea spre Bucuresti. Fiind refuzati, ei devasteaza gara, agreseaza personalul CFR, ocupa acceleratul 244 si deturneaza alte doua garnituri de trenuri.
In aceste conditii, garniturile cu mineri pleaca spre Bucuresti.
Mecanicul de locomotiva Mircea Marin a declarat ca in halta Cotofeni, unde trenul a stationat cateva minute din cauza unei pene de curent, minerii l-au amenintat „ca-i vor lua gatul” daca nu pune trenul in miscare.
Un alt mecanic de locomotiva declara ca a fost la un pas de comiterea unui accident feroviar la intrarea in gara Lainici, cand tensiunea de alimentare a liniei de contact a fost oprita. Mecanicul a reusit sa opreasca garnitura cu putin timp inainte de Lainici, iar atunci cand a consultat registrul de dispozitii al sefului garii, in el figura un ordin al conducerii S.N.C.F.R. ca trenurile cu mineri sa fie oprite si parasite de ceferisti, in apropierea anumitor statii.
Din ordinul ministrului transporturilor (Traian Basescu) si a conducerii S.N.C.F.R., garniturile cu mineri sunt oprite in gara Craiova. A fost o decizie neinspirata, minerii devastand gara Craiova. Relevanta in acest sens este declaratia adjunctului sefului statiei Craiova, Marin Ghinea: „A fost o adevarata teroare, securi, topoare, bate, un vandalism cum n-am mai vazut in viata mea. Au intrat peste femeile de la casele de bilete, au spart geamurile si tot ce-au intalnit in cale.Era imposibil sa vorbesti cu ei, pentru ca multi erau beti. Nu stiu a cui mana este, pentru ca nu cred ca niste oameni obisnuiti pot face, din mintea lor, asa ceva.Traim sub teroare, mai rau ca pe vremea lui Ceausescu”.
Petre Roman declara ca aprobat venirea trenurilor cu mineri la Bucuresti, dupa ce a primit informatii de la Ministerul Transporturilor ca mecanicii de locomotiva si ceilalti ceferisti erau amenintati cu cutitele de mineri, existand pericolul ca sa fie maltratati. Roman a spus ca a luat aceasta decizie cand trenurile cu mineri ajunsesera deja in gara Craiova.
La sosirea in Bucuresti, liderii minerilor i declara sefului statiei Bucuresti-Baneasa, Ilie Popa, ca „urmaresc schimbarea guvernului si a presedintelui tarii”.

In privinta pregatirii personalului, unele scoli sunt desfiintate. Din pacate insa, scolile de pregatire a personalului nu mai asigura cazare si masa gratuita, fiind introduse chiar taxe de scolarizare.

Se dezvolta miscarea sindicala, sindicatele feroviare fiind aliniate la cele 3 mari confederatii sindicale: B.N.S (Blocul National Sindical), Cartel Alfa, C.N.S.L.R-Fratia.
In anii 90’ au loc mari greve a ceferistilor (in 1993 se inregistreaza cea mai lunga greva, a mecanicilor de locomotiva), pentru imbunatatirea conditiilor de munca si pentru salarii mai bune.
Din pacate, unii lideri sindicali, mult prea preocupati de „afacerile” lor, multe dintre ele facute pe banii sindicatelor, nu mai sunt realmente preocupati de apararea drepturilor salariatilor. Multi lideri de sindicat se implica in viata politica, ajungand parlamentari.

Se degradeaza (sau sunt instrainate) si multe baza sportive a CFR, case de cultura, cinematografe, etc.
Echipa de fotbal „Rapid Bucuresti” este preluata de omul de afaceri George Copos, si se fac investitii importante: modernizarea gazonului (unul dintre cele mai bune din divizia A), instalarea nocturnei, constructia bazei de antrenament „Pro-Rapid”. Stadionul va purta numele regretatului Valentin Stanescu.

La data de 1 octombrie 1998 (o data cu reorganizarea fostului S.N.C.F.R.) sunt disponibilizati 21.736 (a fost cea mai mare disponibilizare de personal, de la o societate de stat, dupa 1989), asiguranduli-se plati compensatorii.
O alta masiva disponibilizare de personal la calea ferata are loc in 2003, cand 19.000 de ceferisti parasesc sistemul.
Din pacate, multe dintre aceste disponibilizari s-au facut fara sa se tina seama de siguranta circulatiei, plecand din sistem oameni cu experienta. La aceasta se adauga faptul ca se lucreaza (in special in sectorul intretinere linii, lucrari de arta si sisteme de semnalizare) cu utilaje invechite (din anii 70’-80’) care necesita munca manuala.
Astfel, si din cauza disponibilizarilor exagerate , nu se pot face lucrarile de reparatii si refactii periodice si capitale la timp, cu efecte directe asupra sigurantei circulatiei.
In 2010 altii 12.000 de ceferisti sunt disponibilizati.

O alta problema grava este cea a numirii personalului de conducere a cai ferate pe criterii politice sau de „pile” si „relatii”, cu efecte extrem de grave asupra cai ferate. De multe ori, cei numiti pe astfel de „criterii” sunt total incompetenti, producand haos in luarea deciziilor importante.
Poate cel mai concludent exemplul este destituirea de catre ministrul transporturilor (Radu Berceanu) a directorilor companiilor CFR-Infrastructura si CFR-Calatori (Alexandru Noaptes si Constantin Manea) sub motivul aberant ca „au salarii prea mari” si inlocuirea lor (ca si a secretarului de stat Constantin Axinia) cu membri ai PD-L.
Aceasta numire pe criterii politice se extinde si in privinta directorilor companiilor, a sefilor de servicii si chiar a directorilor de regionala. Astfel a fost posibil ca in fruntea regionalei CFR-Craiova sa fie numit un fost director de banca!
Personalul TESA si administrativ este in continuare supradimensionat, persistand o stufoasa birocratie.
Vinovati de aceasta grava situatie sunt ministri transporturilor de dupa 1990: Corneliu Burada, Doru Pana, Traian Basescu, Paul Teodoru, Aurel Novac, Anton Ionescu, Anca Boagiu, Miron Mitrea, Gheorghe Dobre, Ludovic Orban si Radu Berceanu.

Incepand cu anul 2004 pregatirea si calificarea personalului feroviar este asigurata de CENAFER (Centrul National de Pregatire si Formare in domeniul Feroviar).
Din pacate, acesta nu mai asigura masa si cazarea gratuita a cursantilor, percepand si taxa de studii (destul de insemnate). De asemenea, dupa terminarea cursurilor, centrul nu mai asigura si loc de munca.
In septembrie 2009, la sediul sau central, acest centru a fost dotat cu trei simulatoare de management a traficului feroviar, de tipul „CED-SIM”, pentru pregatirea cursantilor, si se are in vedere achizitionarea si a unor simulatoare pentru pregatirea mecanicilor de locomotiva.
O necesitate o reprezinta verificarea (de catre AFER si CENAFER) mai buna a personalului feroviar apartinand operatorilor feroviari privati, romani sau straini.

Se dezvolta si miscarea sindicala a feroviarilor, avand loc si unele greve la calea ferata. In iulie 2005 are loc o astfel de greva indelungata.
De asemenea, in anul 2009, pe fondul intarzierii platii salariilor cu doua saptamani, au loc miscari de protest la calea ferata.
Din pacate, in acesti ani, nivelul de salarizare si implicit nivelul de trai a ceferistilor se reduce, o serie de facilitati sunt anulate si chiar salariile nu sunt platite la timp, asta in conditiile in care sefii companiilor si personalul TESA si administrativ primesc prime grase si au salarii mari, starnit, pe buna dreptate, nemultumirea personalului operativ.
Inexistenta unui plan concret si eficient de rentabilizare si eficientizare a cai ferate, deciziile luate pe criterii politice si amatorismul si incompetenta conducerii ministerului transporturilor si a companiilor feroviare, nesiguranta zilei de maine, creeaza o stare de tensiune si strest in randul personalului operativ, cu efecte asupra sigurantei circulatiei. Cele trei grave accidente feroviare din anul 2009, datorate unor erori umane, nu sunt intamplatoare.

Din pacate, si unii lideri sindicali intra in diverse partide politice, ajung parlamentari sau chiar sunt numiti in conducerea companiilor; acestia nu se mai preocupa de apararea drepturilor salariatilor, multi dintre acesti lideri sindicali fiind actionari la diverse firme care au contracte chiar cu companiile feroviare.
Astfel, in timpul cand Miron Mitrea era ministrul transporturilor (2000-2004), Florea Dobrescu (lider sindical al „Federatiei Drum de Fier”) a fost doi ani in consiliul de administratie a CFR-Infrastructura, Dumitru Dobre (de la vagoane) a fost si el membru in consiliul de administratie a CFR-Calatori, fara ca lista sa fie epuizata.
Consider ca nu este normal ca un lider de sindicat sa fie membru a unui partid politic, iar sindicatele nu trebuie sa se implice in politica, singurul lor rol fiind acela de a apara interesele membrilor de sindicat, si a gasi, impreuna cu conducerea, solutii reale pentru dezvoltarea transportului pe calea ferata.
Sus In jos
 

Personal CFR

Vezi subiectul anterior Vezi subiectul urmator Sus 
Pagina 1 din 1

Permisiunile acestui forum:Nu puteti raspunde la subiectele acestui forum
Forumul pasionatilor de trenuri din RO ::  :: -